Redeschiderea Strâmtorii Hormuz, una dintre cele mai importante rute maritime pentru comerțul mondial, se lovește de lipsa unui mecanism acceptat de toate părțile implicate. În acest context, Camera Internațională de Comerț (ICC) propune un plan de administrare neutră, susținut de structuri ale Organizației Națiunilor Unite, care ar putea permite reluarea graduală a transporturilor fără ca niciuna dintre părți să renunțe formal la pozițiile sale juridice sau politice.
Planul este construit după modelul Inițiativei pentru cereale din Marea Neagră, negociată în 2022 după invazia Rusiei în Ucraina. John Denton, secretarul general al ICC, organizație care reprezintă companii și interese comerciale din peste 170 de țări, consideră că un aranjament similar ar putea oferi o soluție intermediară pentru Golful Persic.
Propunerea urmărește să creeze un cadru practic pentru înregistrarea, monitorizarea, verificarea și raportarea navelor care traversează strâmtoarea. În prima etapă, mecanismul s-ar concentra asupra transporturilor de îngrășăminte și de materii prime asociate, produse esențiale pentru agricultură și pentru lanțurile globale de aprovizionare.
Un centru de coordonare în Oman
Elementul central al planului ar fi un Centru Comun de Coordonare (JCC), amplasat la Salalah, pe coasta Mării Arabiei, în sudul Omanului. Membrii centrului ar analiza zilnic solicitările verificate transmise de nave și ar stabili rute coordonate pentru vasele care intră sau ies din strâmtoare.
JCC ar avea responsabilitatea de a facilita coridoare maritime sigure, de a supraveghea încărcarea îngrășămintelor și a materiilor prime conexe, de a verifica navele participante și de a monitoriza deplasarea acestora. Activitatea centrului ar urma să fie reflectată în rapoarte săptămânale, publicate pentru a oferi comercianților și operatorilor maritimi un nivel minim de transparență.
Mecanismul ar fi gestionat de o echipă de lucru condusă de directorul executiv al Biroului ONU pentru Servicii de Proiect (UNOPS), Jorge Moreira da Silva. În structură ar urma să fie incluse și reprezentanți ai Conferinței ONU pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD), precum și ai Organizației Maritime Internaționale (IMO).
Inspecțiile navelor nu ar fi obligatorii în mod automat. Statele participante ar putea solicita însă inspecții secundare, pe baza unor criterii prestabilite. Verificările ar fi efectuate de Autoritatea Portuară din Salalah, sub observația monitorilor ONU, iar rezultatele ar fi transmise membrilor Centrului Comun de Coordonare înainte ca vasul să-și continue traseul.
De ce nu este suficientă o simplă declarație de redeschidere
Pentru companiile implicate în transportul maritim, o strâmtoare nu devine funcțională doar printr-un anunț politic. Proprietarii de nave, echipajele, asigurătorii, operatorii portuari, traderii de materii prime și finanțatorii au nevoie de reguli verificabile și de garanții că deplasarea mărfurilor poate avea loc fără riscuri imprevizibile.
„Oamenii au anunțat în repetate rânduri, în timpul acestui conflict teribil, că strâmtoarea este deschisă, închisă sau deschisă parțial”, a declarat Denton. În opinia sa, problema reală este ca ruta comercială să funcționeze efectiv, nu doar să fie declarată deschisă.
Un sistem de coordonare neutră ar încerca să răspundă exact acestei nevoi. Rutele ar fi stabilite în funcție de informații verificate, iar operațiunile ar putea fi urmărite de participanții economici care trebuie să ia decizii privind încărcarea, asigurarea și finanțarea transporturilor.
Planul ar presupune și o formă de deconflictualizare a zonei, precum și un angajament pentru o administrare neutră și pentru verificări realizate la scară suficient de mare și cu o frecvență ridicată. O inspecție efectuată o dată la două săptămâni nu ar oferi predictibilitatea necesară unei rute comerciale de importanță globală.
Un aranjament temporar, nu o soluție definitivă
Mecanismul propus ar fi limitat în timp și nu ar modifica drepturile privind libertatea de navigație prevăzute de dreptul internațional cutumiar sau de convențiile internaționale. Scopul său ar fi să asigure o perioadă de tranziție până la negocierea unui acord permanent.
ICC susține că structura ar putea fi pusă în aplicare în câteva săptămâni, poate chiar mai repede, dacă părțile implicate ar decide să o accepte. Denton a avertizat însă că un coridor comercial nu poate fi creat unilateral. Implementarea depinde de acordul statelor implicate în conflict și de convingerea acestora că un asemenea mecanism le oferă avantaje concrete.
Un precedent invocat frecvent în discuțiile despre Hormuz este mecanismul pentru strâmtorile Malacca, în Asia de Est. Negocierea acestuia a durat trei ani, ceea ce arată cât de dificilă poate fi construirea unui sistem de tranzit acceptat de mai multe state, chiar și în absența unui conflict comparabil.
Diferența față de Inițiativa pentru cereale din Marea Neagră este semnificativă. În cazul Mării Negre, negocierile au vizat în principal două state, Ucraina și Rusia. Strâmtoarea Hormuz implică însă mai multe țări, revendicări teritoriale concurente și probleme juridice internaționale complexe.
Ambiguitățile memorandumului SUA-Iran
Unul dintre principalele obstacole este articolul 5 al memorandumului de înțelegere semnat în iunie de Iran și Statele Unite. Prevederea a fost concepută ca măsură de consolidare a încrederii și ca bază pentru reluarea transportului comercial prin Hormuz. În practică, formularea sa neclară a alimentat dispute privind controlul asupra traficului maritim, rutele care ar trebui utilizate și limita de 60 de zile pentru scutirea de taxe.
Președintele iranian Masoud Pezeshkian a declarat duminică faptul că memorandumul va deveni „piatra de temelie” a viitoarelor relații externe ale Teheranului. Declarația indică importanța politică pe care Iranul o atribuie documentului, dar nu elimină diferențele de interpretare dintre cele două părți.
Potrivit lui Denton, Iranul a înțeles articolul 5 ca acordându-i dreptul de a dezvolta un mecanism administrativ pentru gestionarea traficului prin strâmtoare. Statele Unite contestă această interpretare. Divergența nu este una tehnică minoră: controlul asupra modului în care sunt aprobate și direcționate navele poate determina cine stabilește regulile de acces la una dintre cele mai sensibile rute comerciale ale lumii.
Fără o clarificare juridică, operatorii economici riscă să rămână într-o zonă de incertitudine. Asigurătorii pot menține prime ridicate, armatorii pot evita ruta, iar traderii și finanțatorii pot amâna contractele până când regimul de tranzit devine suficient de previzibil.
ONU, singura instituție percepută ca suficient de neutră
Discuțiile regionale ridică și problema garanțiilor politice. Chiar dacă Iranul și Omanul ar ajunge la un acord, Denton se întreabă dacă acesta ar putea fi menținut fără implicarea Statelor Unite. Participarea Washingtonului ar putea crește eficiența acordului, dar ar putea genera și o nouă problemă: lipsa de încredere dintre actorii implicați.
În acest moment, consideră secretarul general al ICC, Națiunile Unite ar putea fi instituția în care părțile au un nivel suficient de încredere pentru a susține un mecanism de asemenea amploare. Pentru piață, valoarea unei asemenea soluții nu ar consta doar în caracterul său diplomatic, ci în capacitatea de a transforma un acord politic fragil într-un sistem operațional, verificabil și utilizabil de companii.
Succesul planului va depinde, prin urmare, mai puțin de existența documentului și mai mult de acceptarea lui de către statele implicate, de operatorii maritimi și de întregul ecosistem financiar și comercial care susține transporturile prin Strâmtoarea Hormuz.
