Metrorex transportă zilnic peste 600.000 de oameni și reprezintă una dintre infrastructurile critice ale Bucureștiului. Problema reală nu este însă faptul că primește subvenții de la stat.
Adevărata problemă este că, ani la rând, compania a fost administrată fără o strategie reală de sănătate financiară și fără curajul unor reforme care să pregătească metroul pentru viitor.
Transportul public nu este și nu va fi niciodată o afacere ultra-profitabilă. În toate marile capitale europene, metroul și transportul urban sunt susținute din bani publici. Este normal.
Dar ceea ce se întâmplă la Metrorex depășește de mult logica unei simple subvenții.
Deficit de peste 1 miliard lei și costuri care scapă de sub control
În perioada 2018–2025, deficitul cumulat al companiei a ajuns la aproximativ 1,17 miliarde de lei.
În același timp:
- costul real al unei călătorii este mult peste prețul plătit de călători;
- Metrorex achită anual aproximativ 40 milioane de euro pentru mentenanță;
- contractele importante generează constant litigii și riscuri financiare;
- beneficiile negociate prin Contractul Colectiv de Muncă continuă să apese puternic pe bugetul companiei.
Surse din sistem spun de ani întregi același lucru: Metrorex a fost ținut în viață prin injecții constante de bani publici, fără ca cineva să rezolve problemele structurale.
Sistem închis: promovări din interior și angajări cu acord sindical
Una dintre cele mai sensibile probleme rămâne însă modul în care compania s-a închis treptat în propriul sistem.
Contractul colectiv de muncă a creat, în timp, un mecanism extrem de rigid:
- angajările se fac doar cu acordul sindicatului;
- promovările sunt realizate aproape exclusiv din interior;
- managementul negociază permanent inclusiv decizii operaționale care ar trebui asumate managerial.
Rezultatul? Un sistem care se autoreproduce și în care expertiza nouă pătrunde extrem de greu.
Când ani la rând aduci aproape exclusiv oameni formați în interiorul aceleiași structuri, fără competiție reală și fără aer proaspăt managerial, compania începe inevitabil să funcționeze după reflexe vechi, nu după criterii moderne de eficiență.
Organigramă stufoasă și aparat administrativ supradimensionat
Datele din organigramă ridică la rândul lor semne de întrebare:
- 11 contabili-șefi coordonează alți 35 de contabili;
- există peste 100 de posturi economice și administrative;
- compania are 39 de ingineri economiști.
Asta nu înseamnă că oamenii din sistem nu muncesc. Din contră.
Metrorex funcționează datorită multor profesioniști care țin zilnic infrastructura în viață, într-un mediu tehnic și operațional extrem de dificil.
Însă tocmai pentru protejarea acestor oameni apare întrebarea esențială: cât timp mai poate fi amânată reforma reală?
Active nevalorificate și decizii blocate între minister, sindicat și management
În paralel, compania continuă să dețină terenuri, spații comerciale și baze sportive insuficient valorificate.
Deciziile importante se blochează frecvent luni întregi între conducerea Metrorex, Ministerul Transporturilor și sindicat, în timp ce infrastructura îmbătrânește accelerat.
Iar factura finală ajunge inevitabil:
- în degradarea infrastructurii;
- în presiunea pusă pe bugetul public;
- în servicii mai slabe pentru călători;
- sau în ideea, repetată periodic, că singura soluție rămâne scumpirea biletelor.
Metrorex nu este doar povestea unui metrou subvenționat. Este povestea unui sistem care a evitat prea mult timp deciziile grele — iar acum nota de plată începe să devină imposibil de ignorat.
