Dacă în ultimii ani ai comunismului programul de autostrăzi a fost sistat din cauza stabilirii unor alte priorităţi, cei mai mulţi s-au gândit la o reluare în forţă după Revoluţie. S-au făcut din nou grafice de execuţie. Realizări efective, mai puţin. Cu cei 113 kilometri construiţi în perioada comunistă am rămas până în 2004, primul an de după 1990 când autorităţile au deschis traficul pe noi tronsoane de autostradă.
Cu o medie de sub 15 km pe an, suntem pe ultimele locuri în lume la capitolul autostrăzi. Asta cu toate că sumele alocate în ultimii 13 ani nu sunt deloc de neglijat. În următorii 35 de ani necesarul de investiții se ridică la 110 mld. de dolari.
Pe 4 februarie 1967 a început construcţia de autostrăzi în România. Au trecut 50 de ani şi 6 luni de când ţara noastră a luat startul în această cursă, dar nu am reuşit să ajungem nici măcar la borna de 1.000 de kilometri. Principala cauză a acestui bilanţ nefast este faptul că la fiecare schimbare de ciclu electoral se mai desenează câte o autostradă pe hartă. Se nasc noi trasee, dispar altele. Fiecare ministru al Transporturilor a scos cel puţin o planşă cu schiţe. Trecând peste faptul că mai nimic din schiţă n-a coborât pe pământ, nici măcar de desene nu era nevoie. Pentru că România a avut încă din perioada comunistă un program de construcţie de autostrăzi. Un program bun dat fiind că, după atâţia ani şi bani mulţi irosiţi pe schiţe, proiecte şi studii de fezabilitate, strategia actuală e aproape identică cu cea de acum 50 de ani!
Primele studii care vizau o reţea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA), acum aflată în procedura insolvenţei. În perioada 1967-1970, pe baza recensămintelor de circulaţie efectuate în anii 1965 şi 1967-1968, a fost realizat volumul intitulat „Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“. Astfel, a fost prefigurată o reţea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri.
Proiectele vizau construcţia unor tronsoane care să lege vestul de est, dar şi nordul de sudul ţării. De asemenea, pe harta proiectelor de autostrăzi apăreau şi rute care se suprapun destul de bine peste Coridoarele actuale europene sau cu Autostrada Transilvania. De asemenea, era inclusă şi o autostradă care să traverseze sudul ţării, de la Vama Veche până la Constanţa, Bucureşti, Craiova, Drobeta Turnu Severin şi Timişoara. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (celebrele coridoare de transport), cu participarea a zece state, printre care se afla şi România. Doar că s-a acordat o prioritate foarte mare transportului feroviar şi transportului naval, iar transportul rutier a fost restricţionat. Era o raţiune economică care şi astăzi e valabilă, pentru că transportul feroviar era mai ieftin.
Drept dovadă, drumurile până în anii ‘90 s-au degradat şi erau într-o stare destul de accentuată de degradare, spunea, în urmă cu câţiva ani Cornel Marţincu, director general al IPTANA la acea vreme. Până la Revoluţie, Ceauşescu s-a văzut nevoit să renunţe la câteva sute de kilometri de autostradă programaţi în planul măreţ, realizând doar două tronsoane Bucureşti-Piteşti, cu o lungime de 96 km, şi Feteşti-Cernavodă (17 km).
