O autostradă nu are doar funcția practică că te ajută să mergi mai repede, ci și una conceptuală, filosofică. Această formă complexă de drum te ajută să delimitezi curente de gândire, teorii politice. De exemplu, o diferență între liberalismul clasic și minarhism, Hazlitt versus Nozick, este că primul acceptă ca statul să facă drumuri, ultimul nu. Pentru un minarhist statul oferă doar servicii de protecție: tribunale, armată, poliție, nu se ocupă de drumuri. Autostrăzile au însă și o funcție ideologică locală, ne disting între stânga și dreapta românească. Tensiunea esențială ar fi că stânga cheltuiește banii publicii pe programe sociale, dreapta face autostrăzi, face investiții, privește în viitor. Dacă nu vrei autostrăzi, ții cu PSD-ul, vrei spargerea banilor pe protecție socială în loc să vezi în viitor, să vezi miile de investitori care vin pe autostrăzi. Aici liderii dreptei, când folosesc termenul „investiții”, înțeleg întotdeauna investiții publice, nu încurajarea celor private, tipice liberalismului economic, care cresc prin retragerea statului din economie. Investițiile dreptei sunt mai mereu de stat și ultimul mesaj liberal a fost în octombrie 2004, pe când cu cota unică, instrument care nu e prin natura sa liberal. O cotă unică de 35% este mai neliberală decât una progresivă de la 15 la 20%. A fost doar un accident istoric că nivelul ei a fost sub cel al cotei progresive anterioare. Apoi argumentul circulat a fost că așa vor crește veniturile la buget. Dacă există argumente pentru legalizarea marijuanei sau a prostituției cu siguranță acesta nu ar fi unul dintre ele, ci mai degrabă unul împotrivă.
Există puține lucruri comparabile, ca putere simbolică cu autostrăzile și e de mirare că nu apare în argumentația spitale versus catedrale, de ce nu avem autostrăzi-Catedrale. Autostrada este drumul cel mai scurt către stilul de viață vestic, este lanțul scurt. Alții politicieni se laudă că au oprit Războiul Rece, ai noștri se bat în kilometri de autostradă. Performanța omului de stat autentic se măsoară în km de autostradă și în sfârșit avem un criteriu pentru evaluarea politicilor publice (în privat aveam deja criteriul profitului).
Când se risipesc bani publici prin corupție, reproșul este câte autostrăzi s-ar fi făcut cu acei bani aruncați. Acele autostrăzi ar fi fost făcute de aceeași instituție care acum aruncă banii, statul. Costurile de oportunitate al autostrăzilor sunt nu doar investițiile, liniile de producție care s-ar fi făcut cu banii dați pe autostrăzi, ci și alte autostrăzi. Într-un sistem privat n-ai fi avut autostrăzi proaste și scumpe și fără trafic, ci mai ieftine și mai bune, sau n-ai fi avut în unele locuri deloc, dacă nu era cerere.
Sunt câteva argumente pentru care autostrăzile trebuie construite de stat și natura ASE-urilor din toată lumea e să convingă oamenii să prizeze aceste argumente de public finance. Problema blatistului ar fi că oamenii se înghesuie, ar vrea bunul public, dar nu vor să plătească, preferă să lase pe alții, totul cu rezultatul că nu se mai face autostrada. Prin urmare o chestie care era utilă social, nu se face. Apoi bunurile publice au anumite proprietăți: nonrivalitatea (consumul meu nu reduce consumul altora) și nonexcludabilitatea (nu poți să excluzi nonplătitori) care nu le fac rentabile pentru producția privată. Șoselele nici n-ar exista într-un sistem pur capitalist, darmite șosele sofisticate, de rasă, cum sunt autostrăzile. Legile economice funcționează cu întrerupere. Ele se opresc la intrarea pe autostradă. Oameni care admit că statul este cel mai prost administrator și înțeleg de ce produce șuruburi sau furculițe slabe calitativ, cred totuși că se pricepe la autostrăzi.
Teoria pare clară, însă e greu de găsit exemple de bunuri publice. De exemplu, un far are bătaie limitată (cca 15 mile marine), e consumat doar de cei dintr-o anumită zonă, nu și de cei aflați la mare distanță sau de cealaltă parte a Oceanului. Consumul primilor îl reduce pe cel al ultimilor, care nu pot consuma același far. Faptul că e consumat de primii face să nu fie posibil să fie folosit de ultimii. Un scut antirachetă nu apără pe oricine oriunde s-ar afla. Scutul nostru nu-i apără pe cei din Australia. Armata poate exclude (Goldin, 1977, 60-61). Într-un război un general poate decide din rațiuni tactice dacă apără doar nordul sau doar sudul țării. Inclusiv aerul este rival și excludabil. Dacă niște oameni stau ca sardele într-o cameră simt că se sufocă, simt că nu mai au aer. Orice ocupă spațiu este rival și excludabil.
Și o idee, care pare, pe urmele lui Noica, un bun care se distribuie fără să se împartă, în măsura în care are un suport fizic devine rivală și excludabilă. Dacă-i dai drumul pe internet unei idei ocupă biți, presupune servere adiționale pentru a fi citită în același timp de un număr mare de useri și poți exclude consumul ei prin criptare. Nici măcar viața veșnică nu este un exemplu de bun public pentru că și aici Dumnezeu poate exclude.
Capacitatea autostrăzii e clar limitată. Dacă intră un milion de mașini una lângă alta, se reduce consumul altui milion care voia să intre pe autostradă. Consumul este rival. Aglomerația în trafic este un al indicator al rivalității. Mai mulți oameni consumă aceeași resursă, consum care pare să fie rival, nu nonrival, cum ne învăța teoria. Apoi faptul că pe unele autostrăzi există taxă, înseamnă că poți exclude nonplătitori. De ce se mai dau examene de admitere la facultățile de stat, dacă bunul este public? La un bun public poți adăuga oricât de mulți consumatori fără ca bunul să se epuizeze prin consum, consumul nefiind rival. Sau de ce îți cer dascălii creșterea bugetului pentru educație dacă într-un bun public nu apar costuri adiționale? Sau cum sunt posibile examene de admitere dacă bunul învățământ public este nonexcludabil? Dacă bunurile publice ar fi fost nonexcludabile, n-am mai fi avut cazurile de discriminare în folosirea lor, cum au fost cele din SUA, pentru că prin definiție nu poți să excluzi pe cineva odată produs bunul public. Faptul că totuși membrii anumitor comunități etnice erau opriți să folosească un autobuz, un drum, sistemul de educație etc, înseamnă că aceste bunuri publice nu sunt bunuri publice, fiind excludabile. Poți exclude pe cineva dacă vrei. Așa pică și argumentul că privatizând drumurile nu mai mă lasă privatul să merg pe drumul lui. Nu poți exclude de pe ceva care prin natura sa e nonexcludabil.
Rivalitatea nu se vede pentru că oamenii nu se uită unde trebuie. Dacă sunt la un concert al lui Michael, într-adevăr consumul meu nu-l reduce pe al vecinului de lângă mine. Însă consumul nostru îl reduce pe al celor care n-au prins bilet, stau în alt cartier, în alt oraș etc. O repliere a fost nu că e imposibil de exclus, ci că e foarte greu și acesta ar fi motivul pentru care privații nu fabrică aceste bunuri publice.
Altă chestiune ar fi că oameni care insistă pe testarea empirică a teoriilor și pe modelarea macroeconometrică nu par interesați de testarea empirică a teoriei bunurilor publice. Susținătorul bunurilor publice îți prezice că privații nu vor face autostrăzi, dar rămâne la teorie, nu vrea să vadă pe viu, concret, dacă lucrurile stau chiar așa în practică. Așa ar fi dacă ar propune privatizarea drumurilor și a construcției de autostrăzi, există cerere și într-adevăr autostrăzile tot nu apar.
Din acest argument al bunurilor publice mușcă și oameni din zona public choice. Public choice (Buchanan, Tullock) a făcut carieră prin analiza economică a politicului. În public choice poate cel mai întâlnit schimb e acest parteneriat public-privat în care eu îți dau bani de campanie, tu-mi dai afaceri cu statul. Uneori acest schimb este autist dacă politicianul își trage lucrările publice pe firmele lui. Aici negociază cu sine însuși și rămâne de pronosticat dacă va obține un preț bun. Eroarea public choice e cred de a proiecta politicul asupra economicului, după ce analizase cu succes schimburile economice din sfera politicii. Ca să faci un pod nu e nevoie de majorități sau supramajorități, de procese de negociere între clienți, de un calcul al consensului etc. Estimezi o cerere și vinzi direct ce ai de vândut. Reproiectând lucruri care țin de procesele democratice asupra proceselor tip piață liberă, normal că văd blatiști peste tot și dificultăți în a face poduri. Ca vânzător te interesează cantitatea vândută, nu numărul de clienți. Un client care-ți cumpără un milion de izmene e preferabil la o mie care-ți cumpără fiecare câte-o pereche. Apoi te interesează ca și constructor diferența beneficii-costuri. Dacă e pozitivă, te apuci de treabă, chiar dacă ai un singur client. E suficient că ai un bogătan care plătește pentru pod din aceea comunitate pentru că are interese de business, nu trebuie să plătească toată lumea.
Să admitem însă că nimeni din acea comunitate nu vrea acel pod, nici măcar omul cu bani din scenariul anterior. Dezirabilitatea podului nu e o judecată academică, ci se exprimă în acțiuni concrete de vânzare și cumpărare. Ce preferă oamenii vedem în acțiunile lor. Nu există optim sau utilitate socială în afara preferințelor indivizilor. Dacă oamenii nu vor acel pod, atunci este foarte bine că nu se face. O furnizare coercitivă le-ar sacrifica aceste preferințe. Asta nu înseamnă că acolo nu se va construi niciodată un pod, ci că acum când discutăm (McMaken, 2016), nu există interes pentru acest bun, așa cum ne semnalează preferințele relative sistemul de prețuri. Acei oameni au alte preferințe, mai intense decât podul. Vor să dea banii pe alte lucruri, nu pe acest pod, despre care economiștii mainstream cred că e bun oricând, oriunde și la orice preț. Cine ne spune care sunt preferințele, ce trebuie produs: decizia strategică, politică, birocratică sau sistemul de prețuri în condiții de piață liberă? De 100 de ani avem discuția asta.
Progresul a însemnat întotdeauna că facem mai multe lucruri cu mai puțin efort. Pentru un privat un loc de muncă e un cost, pentru stat e trecut la beneficii (Lee, 2000). O autostradă are ca obiectiv oficial, pe lângă altele (creșterea investițiilor străine prin reducerea costurilor de transport, dezvoltarea turismului etc), crearea de locuri de muncă. Aceasta înseamnă că o autostradă care se strică la două săptămâni de la inaugurare înseamnă noi locuri de muncă, lucru valabil în genere și pentru gropile din asfalt care ar avea astfel o funcție pozitivă. Pentru un keynesian, drama din legenda Meșterului Manole a avut loc abia când clădirea n-a mai picat.
Bibliografie:
Goldin, Kenneth D. 1977, “Equal Access vs. Selective Access: A Critique of Public Goods Theory.” Public Choice 29 (Spring, 1977)
Lee, Dwight R.2000, Creating Jobs vs. Creating Wealth:
https://fee.org/articles/creating-jobs-vs-creating-wealth/, accesat 27.08.2016;
McMaken, Ryan. 2016. Marc Faber: Some Misallocation Is Worse than Others:
https://mises.org/blog/marc-faber-some-misallocation-worse-others, accesat 28.08.2016;
