Într-un nou raport al Curtii Europeane de Conturi se arată că Austostrada A1 din România se află pe lista celor șase (din 8 megaproiecte transfrontaliere de transport esențiale pentru dezvoltarea UE nu vor funcționa la capacitatea maximă până cel mai târziu în 2030, așa cum se planificase inițial.
”Autostrada A1 din România, cu o lungime de 582 km și cu un cost total de 7,32 miliarde de euro, face parte din coridorul european strategic «Rin-Dunăre», care leagă Europa Centrală de Europa de Sud-Est prin Ungaria. Este foarte puțin probabil ca această autostradă să fie finalizată până în 2030, așa cum s-a planificat în Regulamentul TEN-T. Proiectul înregistrează o întârziere cumulată de opt ani, ceea ce se traduce prin efecte negative importante, cum ar fi ambuteiaje zilnice, blocaje și un grad redus de siguranță a traficului”, se arată în comunicatul oficial al Curții de Conturi Europene
De asemenea, Oskar Herics, membrul Curții de Conturi Europene responsabil de raport, a subliniat faptul că referitor la proiectul Autostrăzii A1 s-a constatat o utilizare defectuoasă a unor fonduri ale UE în valoare totală de 12,4 milioane de euro, precum și irosirea a 3,7 milioane de euro reprezentând cofinanțare din partea UE.
În cazul proiectului de infrastructură din România – Autostrada A1, ”birocrația este uriașă”, semnalează specialistul Oskar Herics.
Principalele nereguli în cazul proiectului de infrastructură al Autostrăzii A1:
- Nivelul ridicat de birocrație împiedică o implementare eficientă: ”de exemplu, este necesară o autorizație de construcție pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizație de mediu este necesară pentru fiecare 26 km.”
- Întârzierile înregistrate în construcție au consecințe importante: ”în acest moment, traficul trebuie să utilizeze în continuare drumurile naționale cu două benzi, cu un grad redus de siguranță rutieră, observându-se că numărul de accidente și de decese pe aceste tronsoane este mult mai mare decât media la nivel național din România și că 92 dintre aceste accidente au implicat coliziuni frontale.
- Acțiunile subiacente cofinanțate de UE sunt implementate într-un ritm mai lent decât se prevăzuse. Curtea de conturi subliniază că această observație este valabilă în special în cazul autostrăzii A1, unde s-au înregistrat întârzieri de până la 79 de luni pentru una dintre acțiuni (263 % din durata prevăzută inițial).
În cazul tuturor proiectelor examinate, lucrările de construcție au înregistrat întârzieri semnificative (în medie de 11 ani), punând în pericol funcționarea eficace a cinci dintre cele nouă coridoare multinaționale.
În cazul Autostrăzii A1 din România, costurile exclud secțiunea București-Pitești, pentru care nu s-au prezentat documente justificative relevante cu privire la costuri.
Costul total estimat (la valorile din 2019) pentru Autostrada A1 a fost de 7,324 de miliarde de euro, iar sprijinul total din partea Uniunii Europene alocat și plătit la momentul auditului a fost de 995 de milioande de euro.
Autostrada A1 – stadiu
În acest moment autostrada A1 Bucuresti – Nadlac ce are o lungime de 580,36 km este in exploatare in proportie de 77 %, in executie 7% si in alte stadii 16 %. Tronsonul Pitesti Sibiu este partial in executie partial in licitatie.
Sectorul Sibiu-Boița este in constructie celelalte sectoare pana la Pitesti fiind blocate in birocratie
Cu toate acestea, cele mai grave întârzieri au fost înregistrate de următoarele trei proiecte feroviare, respectiv navigabile: Canalul Sena-Europa de Nord (cu o întârziere de 18 ani deja), parte a infrastructurii Sena-Escaut, legătura Lyon-Torino (cu o întârziere de 15 ani), Y vasca (cu o întârziere de 13 ani) și Tunelul de bază Brenner (cu o întârziere de 12 ani).
Raportul publicat ieri 16.03,2020 avertizează că aceste ”întârzieri foarte mari pun în pericol eficiența cofinanțării din partea UE”.
Totodată raportul susține că după toate probabilitățile, șase dintre cele opt infrastructuri de transport de maximă importanță analizate, inclusiv căile de acces, nu vor putea începe să funcționeze la capacitate maximă până cel mai târziu în 2030, așa cum s-a planificat în 2013. Deoarece aceste infrastructuri și căile de acces aferente sunt legături-cheie în cadrul coridoarelor rețelei centrale, este de asemenea puțin probabil ca rețeaua centrală de transport a UE să ajungă la capacitate maximă până în 2030, ceea ce înseamnă că efectele sale de rețea preconizate nu se vor materializa în acest termen.
In final raportul Curtea Europeana de Conturi mai subliniaza ca, pe lânga cauzele specific fiecarui proiect exista si cauze generale: ”Aceste rezultate slabe se explică în principal prin faptul că statele membre au propriile priorități și proceduri diferite, înregistrează viteze diferite de implementare, iar infrastructurile transfrontaliere de transport de maximă importanță nu beneficiază întotdeauna de sprijin în aceeași măsură”
