Cat de ieftin inseamna ieftin ? Sunt avioanele low cost o optiune sigura pentru calatori?

0
3650
airplane
Un articol excelent in ziarul Puterea…documentat si argumentat, un semnal de alarma care trebuie citit de toti oamenii responsabili….daca vrem sa fim in siguranta…

Am vazut la tv o emisiune care se cheama „Strada Prostilor”… se pare ca oamenii sunt din ce in ce mai lenesi, mai needucati, mai neatenti la ceea ce consuma – si de aceea ajungem sa mancam parizere si cremvusti pe care daca am vedea cum sunt produsi – nu i-am manca niciodata in viata noastra – mai neglijenti…

De aceea consideram ca semnalul de alarma tras in Putrerea e rezonabil si ca trebuie sa fim atenti la ceea ce fac aceste companii low cost…

Este viata noastra atat de ieftina incat inghitim orice produs?

Suntem totusi prea saraci pentru a cumpara lucruri…ieftine

Vă place să zburaţi ieftin. Preferați să credeţi că e posibil să zburați și ieftin și în deplină siguranţă. Vă gândiți că e o şmecherie pe undeva, că biletele „de doi lei” ar arăta că, în realitate, atât ar trebui să coste un zbor, iar diferența, până la cele câteva sute de euro cât costă un bilet la companiile aeriene de linie, ar fi „profit nesimțit”. În realitate, lucrurile nu stau deloc așa, iar un zbor low cost înseamnă o creștere fabuloasă a nesiguranței călătoriei respective, după cum vom demonstra în cele ce urmează. În transporturi, fie ele aeriene sau terestre, problema majoră este că economiile la întreținere, ce reprezintă, pentru mulți, o mare tentație, se traduc prin pericole în trafic, fie acesta de suprafață sau aerian. Iar companiile low cost minimizează costul biletelor implicit reducând cheltuielile de întreținere.

Dacă ne luăm după „breaking news-uri”, numărul accidentelor aviatice a crescut abrupt în ultima vreme. Dezvoltarea abruptă a mass media face evenimentele mult mai vizibile. Stilul senzaţionalist de redactare a ştirilor creşte sentimentul de catastrofă, uneori nejustificat. Pare a fi crescut și numărul incidentelor mai puţin importante, dar care generează panică, probleme, cheltuieli, întârzieri, confuzie. Totuși, anul 2014 a fost, statistic, cel mai sigur an din istoria aviaţiei civile de după anul 1946, conform CNN. Asta, deși a crescut abrupt numărul avioanelor de linie, numărul zborurilor, amploarea traficului, numărul călătorilor. Explicația este în cheltuielile enorme pe care companiile de linie le aloca în scopul creșterii siguranței zborurilor.

Există și perioade nefaste, când pare că avioanele pică din cer precum muștele lovite cu pliciul în zbor. În același an 2014 catalogat drept „verde” din punct de vedere al siguranței zborurilor, a fost o asemenea perioadă neagră: într-o singură săptămână, au existat trei catastrofe majore:

Ukraina, Malaysia Airlines 17, 298 morţi, TransAsia Airways 222, 48 de morţi şi Air Algerie 5017, 116  persoane decedate.

Tot în 2014 a dispărut inexplicabil zborul Malaysia 370, 239 de pasageri şi membri ai echipajului.

700 de oameni în 138 de zile.

The Guardian afirmă că media accidentelor aviatice severe este de 86 pe an, cele mai multe fiind cauzate de erori de pilotaj sau probleme tehnice.

Numărul incidentelor minore nu este contabilizat, însă acestea sunt  extrem de numeroase, conform cotidianului britanic.

Iată o listă a celor mai recente dezastre, cu numărul victimelor:

Kogalymavia Flight 9268 November 1, 2015 224
Trigana Air Flight 267 Aug 16, 2015 54
Germanwings Flight 9525 March 24, 2015 150
Indonesia Flight 8501 Dec 28, 2014 162
Air Algerie Flight 5017 Jul 24, 2014 116
Malaysia Airlines Flight 17 Jul 17 2014 298
Malaysia Airlines Flight 370 Mar 8, 2014 239
Tatarstan Airlines Flight 363 Nov 17, 2013 50
Dana Air Flight 992 Jun 3 2012 163

Să revenim, puțin, cu picioarele… în taxi

Nu vi s-ar părea nimic în neregulă, dacă ați merge cu taxiul prin București, plătind pentru (să zicem) 10 kilometri parcurși, mai puțin decât costul unei călătorii cu transportul în comun? De fapt, nici costul actual al transportului privat nu este rațional, din punct de vedere economic. De ani de zile, tariful, la majoritatea companiilor de taximetrie, e „bătut în cuie” – 1,39 lei/km. La acești bani taximetristul trebuie să plătească combustibil la, să zicem, 5 lei litrul. Sau gaz petrolifer lichefiat la 3 lei, dar la un consum mai mare, cam de 10-12 l/100 km (la care se adaugă şi amortizarea instalaţiei de alimentare GPL montată pe maşină) și costurile mai mari de întreținere a mașinii (GPL-ul uzează mult mai rapid motorul și alte componente ale mașinii). Taximetristul trebuie să predea un plan de 80-100 lei pe tură. Ca să poată face planul, trebuie să alimenteze. Ca să poată suporta costul planului şi al carburantului, el trebuie să parcurgă cam 120-140 km cu aparatul pus. Asta fără să ducă un leu acasă! Ca să câştige şi omul ceva, el trebuie să parcurgă o distanţă mai mare şi să alimenteze mai mult. Aşa ajunge la un minim de 200 km cu aparatul pus, cursă plătită, per tură! Întrebaţi, rogu-vă, un şofer de taxi cât de uşor îi e să ajungă la asemenea performanțe şi cât de mulţumit e de viaţa lui!

Dacă vă place să călătoriţi cu 1,39 lei/km, să nu vă miraţi că aparatul de taxat vă fură! Constanta aparatelor e rar 1000 m la un kilometru, în general acestea măsoară un kilometru cam la 850-900 metri. Şi să nu întrebaţi dacă ITP-ul e pe bune, dacă plăcuţele de frână sunt schimbate la timp, dacă reparaţiile se fac cu piese originale, în service-uri serioase! Taximetristul nu e fundaţie, nu e adus pe lume ca să vă fericească pe gratis.

Cam aşa stau lucrurile şi la avioane, cu companiile aeriene.

Suspect de ieftin

Avionul a încetat de ceva vreme să fie considerat un lux. Zidarii, capşunarii, menajerele care pleacă să lucreze peste hotare dintr-una dintre cele mai sărace ţări ale Uniunii Europene, România, călătoresc cu avionul.

Aţi văzut acele reclame la televizor – „Zboară din Bucureşti de la 39 de lei!” sau „Acum şi din Timişoara, bilete de avion la 54 de lei!”… Bine, nu există bilete de avion care să coste 39 sau 54 de lei, atunci când vezi un mesaj publicitar în care se spune „de la…” e clar că va costă ceva mai mult, serviciul sau produsul care să aibă preţul de la care porneşte oferta e doar teoretic, iar dacă ţii morţiş să îl cumperi, vei constata că el fie nu există, fie iţi este oferit în niste condiţii care nu pot fi acceptate sau nu sunt interesante… Dar, oricum, biletele foarte ieftine există, e un fapt!

Cerul lumii e brăzdat în principal de aeronavele liniilor low cost – RyanAir, Air Europa, WizzAir, Blue Air etc. Doar în Europa opereaza 32 de companii “budget”, “low cost”.

În top 10 al liniilor aeriene, după numărul de pasageri, regăsim două companii low cost americane, una chineză, doua europene. Acestea din urmă sunt RyanAir, locul 5 – 101.401 mii de călători, şi Easyjet, locul 8 – 70,232 mii pasageri. Trafic mai mare au doar liniile naţionale americane si chineze, cu precădere pe rute interne (e firesc, e vorba de ţări foarte întinse cu populaţie foarte mare). Altfel, zborurile „regionale” reprezintă o altă formă de low cost.

În Europa, cei mai mulţi oameni zboară cu liniile low cost. Sunt singurele pe care unii şi le permit, singurele care zboară spre anumite destinaţii de pe aeroporturi aflate la îndemână. Și sunt o alternativă ieftină ce „nu poate fi refuzată”. De ce să plătim mai mult, că tot acolo ajungem? Dar ajungem?

Cât de ieftin se poate zbura?

Abundă reportajele cu oameni disperaţi prin aeroporturi, tolaniţi pe scaunele din sălile de aşteptare, cu bagaje, copii care plâng, oameni care se vaită că nu le-a oferit nimeni apă de baut, cozi interminabile la ghişeele de informaţii, întârzieri uriaşe la unele zboruri, panică şi degringoladă.

Acei oameni au cumpărat bilete ieftine! Ce nu ne spun televiziunile de ştiri e că, în caz de incidente, există o ordine stabilită a zborurilor. Prioritatea se plăteşte. În caz de întârziere generală, mini jet-urile Swiss Air, avioanele private, charter-ele de lux, avioanele marilor linii aeriene vor decola primele. Aşa e stipulat în contract, şi plătit. După ele vor zbura cursele de linie normale iar aeronavele companiilor low cost vor fi ultimele. Cum se spunea în minunatul Mad Max 2, “Speed is a question of money!”…

Apoi… Biletele de avion conţin şi un fragment de cost rezervat asigurării cazării în caz de amânare a zborurilor din motive ce ţin de forţă majoră… Cei care au bilet premiere class vor fi luaţi de Mercedes-uri negre, cu şofer în livrea, şi duşi să doarmă la Hilton. Cei cu bilete business vor pleca în microbuze elegante spre a fi cazaţi la Novotel. Cei cu bilete economic vor merge cu autocarul la Ibis şi vor petrece noaptea pe cheltuiala companiei aeriene. Cei cu bilete Wizz, Blue, Ryan – ei bine, ei sunt cei care vor dormi pe jos în aeroport şi vor bea apă dacă îşi vor cumpăra singuri. E simplu, e un contract! Nimic nu e gratis. Aeroporturile şi zborurile internaţionale sunt afaceri, nu există instituţii de binefacere în combinaţie… “Săracii oameni care dorm în aeroport!” tocmai de-aia dorm în aeroport, că sunt săraci.

Chiar şi aşa, tarifele practicate de liniile low cost sunt neplauzibile…

Am luat câteva oferte Wizz Air.

De pe aeroportul Traian Vuia din Timişoara se poate zbura la Dortmund la un preţ care porneşte de la 31 euro. De la Sibiu la Dortmund costă 37 euro. De la Bucureşti, Otopeni, Henri Coandă, tot la Dortmund – 51 euro.

De pe aeroportul Italian Alghero se poate zbura la Bucureşti începând cu 14,99 euro.

De la Luton la Veneţia, Wizz zboară la preţul de 35,99 GBP, la Dubrovnik cu 43,99 GBP şi la Split cu aceleaşi 43,99 lire sterline.

Cum sunt posibile aceste prețuri? Să spunem că avionul care zboară de la Alghero la Bucureşti are 200 de locuri. 200×15=3000 euro.

De la Luton, dacă nava îmbarcă 200 de pasageri spre Split, în Croaţia, 200×44=8800 lire sterline, adică, înmulţit cu 1,17 – 10296 euro.

De la Bucureşti la Dortmund (tot un avion cu 200 de locuri, deci unul mărişor!), 51×200=10200 euro.

RyanAir zboară în Europa de la 17 euro!

Cum se poate zbura atât de ieftin? E ca şi când ai încerca să faci taximetrie în Bucureşti cu un Mercedes S Klasse la tarif de 1,39 lei per kilometru, să-ţi acoperi consumul şi toate cheltuielile, să-ţi amortizezi maşina şi să te aştepti să faci şi  profit.

Cât timp e utilizată o aeronavă?

Speranţa de viaţă a unui avion nu e determinată, în primul rând, nici de distanţele parcurse şi nici de numărul de ore de zbor, ci de numărul de cicluri de presurizare-depresurizare. La fiecare creştere şi descreştere a presiunii odată cu schimbarea altitudinii, fuselajul şi aripile, cu precădere, sunt supuse unor deformări sensibile.

Pe calculul estimat al raportului numărului de zboruri anual, cu decolări şi aterizări, se apreciază un număr de ani de exploatare. Un avion de pasageri trăieşte cel puţin 10-15 ani, pentru că altfel nu ar putea fi amortizat decât la nişte costuri fabuloase. Media vieţii aeronavelor este de 20 de ani. Marii producători reuşesc să construiască aparate mai longevive. Un Boeing 747 va putea fi utilizat între 25 şi 30 de ani.

Cât costă un avion de linie?

Fabricanţii oferă urmatoarele preţuri de catalog:

Boeing 747 – 153 milioane USD, Airbus A380 – 500 mil USD, Airbus A 340-300 – 600 mil USD. Un Iliuşin „ieftin” este ofertat la 60 milioane. Un SuperJet cu 375 de locuri şi o autonomie de 9.000 de mile costă peste 600 milioane.

Nimeni nu plăteşte însă aceste preţuri, ele sunt valabile pentru cine întreabă. The Wall Street Journal afirmă că valoarea la care sunt tranzacţionate aeronavele de linie este mult mai mică. Discountul practicat este cuprins între 20 şi 60 de procente, cu o medie de 46-50%. Se dă exemplul unui Boeing 787 cumpărat de Air India la un preţ de 110 milioane de dolari, ceea ce, faţă de preţul de catalog, de 184 milioane, presupune o reducere de 43%. Cotidianul american afirmă că valoarea medie la care este tranzacţionat un aparat de zbor la nivel global, de către principalii operatori, este de 35 milioane de dolari.

Cât cost închirierea unui avion?

Avioanele se pot şi închiria, situaţie în care mare parte din costurile de deplasare sunt incluse în chirie. Bineînţeles, nu şi carburantul, nu şi unele taxe. Preţul de închiriere este variabil. Am extras câteva exemple pentru modele comune:

Un Boeing 737-200, cu 130 de locuri, poate fi închiriat cu 10.360 dolari, pentru un zbor. Un YAK 42, 120 locuri, 11.655 USD. Un Boeing 737-300 cu 149 de locuri, 11.000 USD. Un IL 96 cu 280 de locuri – 11.655. Un Mc Donald Douglas MD82 cu 172 de locuri costă 10.360 dolari per cursă.

E interesant, pentru ca valoarea chiriei dă o idee destul de precisă despre costul unui zbor.

Sunt sute de oferte. Am găsit un Tupolev vechi la 6.000 de dolari!

Chiriile pot fi și lunare, caz în care costul/zbor scade.  De pildă, Tarom va închiria doua aeronave, fie un Boeing 737, fie A320. Chiria se preconizează a fi între 250 și 400 de mii de euro pe lună.

Cât costă un zbor?

Un zbor presupune urmatoarele costuri:

– Carburant.

– Amortizare/chirie

– Salariile personalului navigant (in-flight crew)

– Salariile personalului de la sol (ground crew – boarding, ticketing, curăţenie, verificare tehnică, manipulare bagaje)

– Catering.

– Asigurări.

– Taxe de aeroport.

– Overflight fees.

– Costuri administrative.

Carburantul costă cam 1.000 de dolari tona. Un avion Airbus A380, de exemplu, consumă cam 11 tone per oră de zbor, de unde rezultă un cost de 11.000 USD/oră.

Un Boeing 747 utilizează un gallon de combustibil (cca 4 litri) în fiecare secundă. Adică 36000 galoane pentru un zbor de zece ore, adică 150.000 litri, 150 tone. Sau 5 galoane per milă. (Site-ul Boeing). 15 tone pe oră.

Există motoare care consumă mai puţin , însă tot ceva de ordinul multor mii de dolari pe ora zburată. Avioanele nu se pot conduce economic şi nu admit alternative, ca rezervorul de GPL…

Boeing 737-800, modelul cel mai utilizat de RyanAir, cu 162 de locuri, are un consum dat de producător de la 3,59 l/km, respectiv 2,7 l/100 km/loc. Avionul poate uza, la consum optim, de 3.500 litri pentru un zbor de 1.000 de kilometri, dar, atenţie, cu cheltuieli de întreţinere sporite. Economia e gîndită de fabricanţi în scop ecologic, nu financiar! Pentru a consuma puţin, se dau o serie de indicaţii. (Vezi „Fuel economy in aircraft” pe en.wikipedia.org, science.howdtuffworks.com, www.quora.com,www.flyingmag.com)

A320 (Wizz) consuma de la 2,82 l/km, la 154 de locuri, optim.

Atenţie, însă! Aparatele companiilor low cost pot fi modificate în sensul suplimentării numărului de locuri, ceea ce conduce la un consum mai mare, repartizat însă la mai multe scaune.

În cât timp se amortizează costului unui avion?

Există avioane second hand. Insă nimeni nu vinde un aparat nesigur, ieşit din orice calcul de siguranţă, prea vechi sau cu probleme. Nimeni nu va omologa un asemenea avion şi nu i se va permite să zboare! Nu va aşteptaţi că se pot cumpăra aparate cu un milion de dolari!

Un avion ieftin costă, oricum, multe milioane, şi, cu cât e mai vechi, cu atât e mai periculos. Asigurarea va costa pe măsură, echipajele vor fi rezervate, mecanicii de aeroport vor pretinde asistenţă şi operaţiuni de mentenanţă mai scumpe.

Salariile sunt variabile. Un căpitan câştigă în Occident cam 160.000 de dolari anual, conform Flying Mag , dar nu există un standard mondial. Personalul de bord este şi el remunerat foarte diferit de la o linie aeriană la alta şi de la o ţară la alta. Costul salarial mediu este dat la 350 USD/oră de zbor pentru un echipaj proporţional cu dimensiunea şi capacitatea navei.

Taxele aeroportuare se cifrează între 6.000 şi 25.000 USD.

Overflight fees sunt costurile de survolare, de traversare a spaţiului aerian al unei ţări, suma fiind de 1300 Euro/oră, în medie, în Europa.

Celelalte costuri sunt variabile.

În orice caz, e scump al naibii să mişti un avion de pasageri!

Amortizarea presupune o încasare de cca. 24.000.000 dolari/an, la o dobândă modică, pentru achiziţionarea unui A380 în uz vreme de 20 de ani.

Economii nu doar pe seama confortului, ci mai ales a siguranței zborurilor

Cum pot economisi bani companiile low cost?

În primul rând prin renunţarea la unele cheltuieli prezentate mai sus, la prioritatea de zbor şi la cazarea în caz de evenimente nedorite, sperând că acestea nu se vor întâmpla prea des. Principiul economisirii la CASCO, în ideea că nu vom face accident şi, dacă facem, vedem noi atunci…

În al doilea rând, prin reducerea personalului de însoţire şi prin renunţarea la catering. Economia nu e însemnată, un pachet cu mâncare pentru clasa economic nu e scump, firmele de profil îl livrează cu 2-3 dolari, maximum. Dar se induce ideea pasagerului că de acolo se economisesc bani, că de-aia e mai ieftin. În plus, călătorii sunt obligaţi în caz de nevoie să cumpere cu cash mâncare şi băutură la preţuri foarte mari.

Orice ai face, carburantul trebuie plătit. La fel şi taxa de survolare, nici o ţară n-o să te lase să traversezi gratis, traversarea presupune nişte costuri de monitorizare, de culoar de zbor, de intervenţie în caz de incident, de intervenţie militară în cazul în care sunt terorişti la bord…

Taxa aeroportuară trebuie şi ea platită, uzezi pista, ai nevoie de manevre, de turn, de pompieri etc.

Așa ajungem la problema devoalată în titlul acestui articol.

Principala economie se realizează din scurtarea timpilor de service. Această practică este criminală! O revizie sumară creşte dramatic pericolul de defecţiune. Motoarele sunt suprasolicitate, substanţele folosite la întreţinere sunt economisite la sânge, ceea ce produce uzură şi hazard în funcţionare.

Reducerea duratei de mentenanţă dăunează şi celorlalte zboruri. Se strică echilibrul şi calculele financiare ale aeroporturilor, pot creşte preţurile pentru alte companii, se va angaja mână de lucru mai ieftină şi deci mai puţin calificată, e o nenorocire generală!

O altă măsură criminală este angajarea unui personal de zbor dispus să accepte salarii mai mici, adică piloţi din lumea a 3-a, comandanţi de aeronavă cu antecedente serioase, oameni în vârstă, ofiţeri tineri şi fără experienţă, cu puţine  ore de zbor.

Aceştia pun în pericol nu doar pasagerii aflaţi la bord, ei sunt un risc pentru aeronavele celorlalte linii aerine, pentru infrastructura aeroportuară, pentru lumea de la sol.

Pentru maximizarea rentabilităţii, companiile low cost sunt obligate să deplaseze aeronavele des, în zboruri scurte, care presupun un consum mai mic de combustibil şi survolarea a mai puţine  tari, deci mai puţine taxe de traversare de spaţiu aerian. Cum am arătat, reducându-se drastic şi cheltuielile de mentenanţă, riscul creşte exponenţial.

Zboruri dese şi scurte însemnă multe decolări şi aterizări, multe cicluri de presurizare-depresurizare.

Concurenţa duce la preţuri imposibile

Chiar considerând exclusiv costurile strict necesare, și pe acelea la cote minime, zborurile low cost sunt imposibile, contabil vorbind.

Dacă încasezi 10-12.000 de dolari pentru un zbor, 4.000 se duc pe carburant, dacă zborul durează o oră, 6.000, dacă zborul durează o oră şi jumatate şi 8.000, dacă zborul durează două ore, minimum.  Aici nu poţi economisi. Cum spuneam, nici la taxe aeroportuare şi de tranzit spaţiu aerian. Nici la salarii.

Cursele de linie mai realizează ceva venituri din transport şi din extra bagaje.

Liniile low cost nu încasează substanţial din curierat şi au interesul să încarce cât mai puţin ca să nu consume mult combustibil. Avioanele care au instalat scaune suplimentare au redus capacitatea de cală ca să nu iasă din parametrii de greutate.

Repet…

Taxele aeroportuare şi taxele de traversare a spaţiului aerian trebuie plătite, chiar dacă la cote foarte mici, negociate.

Personalul de sol va fi întotdeauna necesar pentru că fără îmbarcare nu se poate.

Biletele nu vor fi distribuite de agenţi gratis, ei vor percepe un comision pentru fiecare bilet vândut, deci preţul la care e vândut biletul nu e preţul încasat de companie.

Companiile low cost îşi asumă anumite pierderi, pe unele itinerarii, îşi asumă pierderi la unele promoţii, contând pe compensarea din alte curse. Dar concurenţa nebună şi stabilirea unor precedente de ieftinătate exagerată le împiedică să vândă la un preţ cu adevărat rentabil.

Aeronavele se deteriorează văzând cu ochii. Am zburat acum câţiva ani de la Madrid la Santa Cruz de Tenerife cu Air Europa, singurul zbor disponibil în acea zi şi la acea oră. Linia cu care zboară muncitorii marocani, est europenii, spaniolii angajaţi la munca de jos. Numai că nu bătea vântul în avion şi numai caprele lipseau din bagajele călătorilor! Insulele Canare sunt în Spania dar nu sunt în Uniunea Europeană. Turiştii de pe continent folosesc chartere directe în sezon. Există zboruri de care supervizorii nu se prea ocupă… Despre asemenea avioane aflăm numai când cad sau când creează probleme în traficul aeroportuar.

Pionierii irlandezi ai low-costului și „vrăjitorii” unguri

Şi totuşi, companiile low cost sunt întreprinderi comerciale care înregistrează profit, ele se dezvoltă, au bani de investiţii, cresc de la un an la altul… de unde? Cum?

RyanAir, cel mai mare operator aerian din lume, este o companie irlandeză înfiinţată în anul 1984, an din care a crescut necontenit, ca viteazul din poveste.

În prezent, RyanAir dispune de o flotă de 349 de aeronave, din care cel puţin 340 sunt aparate Boeing 737-800.

Conform paginii oficiale Boeing, un asemenea avion costă intre 93 şi 96 de milioane de dolari. Luând în considerare faptul că RyanAir este un cumpărător mare, care beneficiază de discount maxim din partea producătorului, presupunem că toate aeronavele au costat în medie 60.000.000 $. 340×60 mil = 20,4 miliarde de dolari. Probabil că sumele necesare înzestrării flotei au fost împrumutate, cu bunavoinţă vom face abstracţie de dobândă, presupunem că domnul Ryan era simpatic şi că bancherii îi dădeau credite de drag.

Ratele anuale tot se ridică la vreun miliard de dolari pe an.

Cele 349 de avioane care zboară spre 192 de destinaţii au generat pentru companie o cifră de afaceri de 5,654 miliarde de dolari, în anul 2015, în creştere faţă de anul precedent.

Ryan are 9.501 angajaţi.

Şi cheltuielile operaţionale descrise mai sus pentru fiecare zbor, adică undeva între 10 şi 32.000 $…

Cel mai mare operator din aria noastră de interes, Europa Centrală şi de Est, este compania maghiară WizzAir.

„În iulie 2014, Wizz Air era cea mai mare companie aeriană low-fare, low-cost din Europa Centrală şi de Est și opera, cu o flotă de 53 aeronave Airbus A 320 de la 18 baze, pe 300 de rute care asigurau legătura între 98 de destinații din 35 de țări. Totuși, prețurile biletelor de avion au crescut atât de mult, încât, începând din 2015, nu mai poate fi numită o companie Low Cost” (sursa: Wikipedia).

Un avion A320 costă, conform site-ului oficial Airbus, 93,9 milioane de dolari. Presupunem, urmând aceeaşi logică de mai sus, că Wizz a achiziţionat navele la un preţ mediu de 60 milioane USD.

Wizz are o flotă de 68 de aparate, celelalte fiind mai mari.

Conform paginii WizzAir, „În Iulie 2015, flota Wizz Air constă în aeronave cu vârsta medie de 3,1 ani.”

Avioane noi, costuri mari, înseamnă că plata creditelor e la început… Aparatele sunt scumpe, modele noi…

De asta a crescut Wizz preţurile, probabil. Acum e o -să zicem- companie normală care zboară foarte ieftin…

Prețul low-costului

IEFTIN ÎNSEAMNĂ ASTA:

Pe 8 iunie 2013, zborul Wizz Air W6 3141 (Airbus A320-232, număr de înregistrare HA-LWM) de la Bucureşti la Roma(Ciampino) a efectuat o aterizare de urgență pe Aeroportul Fiumicino. La bord erau 165 de pasageri și 6 membri ai echipajului.

Pe 1 decembrie 2011 avionul Wizz Air cu destinația Bergamo se întoarce pe aeroportul Băneasa datorită desprinderii unor bucăți din capota motorului.

Pe 29 ianuarie 2010 o aeronavă Wizz Air, care trebuia să decoleze de pe Băneasa către Dortmund, a fost oprită în timpul decolării, întrucât în timpul rulajului a fost sesizată o defecțiune tehnică.

Pe 13 aprilie 2009 un avion al companiei Wizz Air, cu 147 de pasageri la bord, a fost nevoit să aterizeze de urgență, la 20 de minute după decolare, pe aeroportul internațional Traian Vuia din Timişoara. Piloții au luat această decizie pentru că trenul de aterizare al aeronavei a rămas blocat în poziția deschis.

Pe 29 noiembrie 2008 cursa Wizz Air cu destinația Valencia a decolat de pe Aeroportul Băneasa din Bucureşti la 18:40 și a aterizat de urgență pe Aeroportul Henri Coandă de la Otopeni, după numai 12 minute de zbor. Potrivit primelor informații, a fost vorba despre probleme tehnice care au fost reclamate de echipaj după decolare.

Tic-tac, tic-tac…

În 1902, când în Bucureşti erau două automobile, nu existau accidente. De îndată ce numărul vehiculelor motorizate a ajuns la câteva sute, au apărut şi accidentele. În anii 70, când în Capitală circulau zece mii de maşini, numărul de evenimente rutiere a crescut proporţional. În 2016, când în urbe circulă peste două milioane de mobile cu motor, accidentele sunt şi ele de 200 de ori mai multe. În aviaţie, lucrurile s-au petrecut simetric până la un punct.

NICIUN COMENTARIU

LĂSAȚI UN MESAJ