Scutiri de taxe si impozite pe un cincinal (mai exact sase ani), subventii directe sau mascate, piata cu potential de crestere imens, posibilitatea obtinerii unui profit net mai mare decat cel brut (!) si amortizarea rapida a investitiei. Asa ar trebui sa arate Raiul investitional. Si chiar asa este Romania pentru unii oameni de afaceri. Din nefericire insa pentru toti ceilalti investitori, numai „alesii" pot trai in Paradis. Mai regretabil e ca, dupa ce s-au infruptat din fructul interzis, beneficiarii refuza sa coboare cu picioarele pe pamant si devin avocatii unor taxe menite sa le protejeze profiturile. Aceasta este reteta Renault - Fabrique en France.
Exista doua moduri principale de a exercita o activitate de lobby. Primul, pe cale de disparitie (nu numai in Romania), vizeaza influentarea legislativului, in sensul cresterii productivitatii si competitivitatii, prin promovarea de relaxari fiscale si dereglementari. Al doilea a aparut in momentul cand puterea interventionista a statului in economie a luat avant. Acesta vizeaza initiative legislative menite a crea avantaje competitive companiilor care il promoveaza, prin marginalizarea concurentilor. Pentru ca poti obtine un profit mai mare fie pe seama propriilor produse, fie pe seama bugetului statului si a profitului competitorilor dezavantajati de noile taxe si de noile reglementari. Marii campioni ai celui de-al doilea mod de a obtine profit sunt companiile din Hexagon. Statul francez este recunoscut drept cel mai important apologet european al protectionismului si al ajutoarelor de stat. Fermierii francezi sunt sustinuti cu fonduri europene si subventii nationale, iar guvernul francez este in continuare actionar important la o seama de mari corporatii. In Franta, a fi investitor si a face afaceri cu statul sunt doua concepte care se suprapun pana la identificare.

Micul Paris subventiona Marele Paris
Numai ca rudele latine nu s-au multumit doar sa aplice aceste principii in politicile interne, ci au trecut la exportarea lor pe plaiurile mioritice. Dupa Revolutie, Dacia, „giuvaerul" industriei auto din Romania, s-a transformat intr-o povara pentru contribuabili, nefiind privatizata pe motive nationaliste in primii ani postdecembristi. Salvarea a venit din Hexagon. Relatiile dintre uzina de la Pitesti si compania Renault erau istorice, aceastea colaborand chiar si in perioada comunista. Astfel au fost demarate negocierile cu producatorul francez, care s-au lungit insa ca urmare a facilitatilor solicitate de firma la care statul francez este inca actionar cu 15%. Ruda mai bogata a conditionat achizitionarea Dacia de subventionarea masiva de catre statul roman a afacerilor statului francez. Negocierile au fost dure. Potrivit presei vremii, in 1998 Renault solicita „interzicerea importurilor masinilor second-hand pana in anul 2005 (o simpla coincidenta, nu poate avea nicio legatura cu taxa pe prima inmatriculare imbratisata acum de conducatorii Automobile Dacia!), scutirea la plata impozitului pe profit pe o perioada de zece ani, scutiri de taxe vamale, acordarea unei prime de export si un decalaj la plata TVA de cinci ani pentru primii cinci ani". In cele din urma, s-a semnat contractul prin care statul roman vindea Dacia cu 269,7 milioane de dolari. Virtuali, pentru ca doua treimi din suma reprezentau investitiile pe care Renault se angaja sa le faca.

Facilitati sa fie, dar sa le stim si noi
Chiar daca nu a obtinut tot ce dorea, Renault a primit facilitati unice, prin amploarea lor, de la guvernul condus de Radu Vasile. Astfel, din momentul achitarii integrale a pretului actiunilor, Automobile Dacia era scutita de la plata taxelor vamale si de la plata TVA pe importul de bunuri, precum si de la plata TVA pe bunurile achizitionate de pe piata interna. De asemenea, scutirea se aplica si taxelor vamale si TVA in cazul importului de echipamente tehnologice, masini si utilaje. In plus, se acorda un decalaj de 65 de zile in ceea ce priveste constituirea si utilizarea Fondului special al drumurilor publice, pe termen de 5 ani. Un alt decalaj, de trei ani de data aceasta, se acorda la plata TVA aferente comercializarii pe piata interna a autovehiculelor din productia proprie. Nici societatile subcontractante ale Societatii Comerciale Automobile Dacia SA nu erau uitate, si ele beneficiind de acest decalaj de trei ani. Negocierile insa nu se incheiasera! Hotararea 445 din 3 iunie 1999, prin care se acordau aceste facilitati, a mai fost modificata de doua ori in cateva luni, prima data pe 29 iunie, apoi pe 4 noiembrie. Pe hotararile respective se afla semnaturi ale unor actuale personalitati marcante ale politicii romanesti: Decebal Traian Remes, Radu Berceanu si ultimul pe lista, cu voia dumneavoastra, Traian Basescu. In urma acestor modificari, se extindea decalajul de la plata TVA si la societatile comerciale existente sau nou-infiintate care dobăndesc calitatea de subcontractant al Societatii Comerciale Automobile Dacia SA ulterior datei transferului catre firma Renault SA al dreptului de proprietate asupra actiunilor achizitionate de la Fondul Proprietatii de Stat.

Scutiri peste scutiri la impozitul pe profit
Cel mai important succes repurtat de echipa de negociatori a Renault a fost insa scutirea de la plata impozitului pe profit pe o perioada de 5 ani, incepănd cu primul exercitiu financiar in care se obtine profit. Insa, pentru a beneficia de respectiva scutire, trebuia ca Automobile Dacia sa realizeze profit in maximum 3 ani de la data achitarii integrale a pretului actiunilor achizitionate de la Fondul Proprietatii de Stat. Adica spre finalul anului 2002. Numai ca primul an cu profit pentru Automo-bile Dacia a fost 2005, asa ca scutirea de la impozitul pe profit n-ar mai fi trebuit aplicata. Insa politicienii romani nu puteau ramane insensibili la „vaietele" (non-)contribuabililor francezo-romani, asa ca, prin Legea 571 din 2003, de modificare a Codului Fiscal, guvernul Adrian Nastase i-a iertat pe „investitorii strategici" de plata impozitului pe venit „pana la data de 1 octombrie 2007".

Profit net mai mare cu 50 milioane RON decat profitul brut!?
Asa ajungem la o alta premiera inregistrata in Romania: in 2005 (primul an in care a reusit sa nu mai aiba pierderi), Automobile Dacia a avut un profit net cu 50 milioane RON mai mare decat profitul brut. Potrivit datelor existente pe site-ul Ministerului Finantelor, in 2005 Automobile Dacia a inregistrat un profit brut de 245.911.084 RON si un profit net de 298.294.327 RON! Performanta remarcabila si unica in felul ei. Singurele explicatii ar putea fi o rectificare a bugetului prin mutarea unor sume de la un an la altul (caz in care ar fi trebuit sa plateasca o amenda la Fisc, daca nu au beneficiat de scutiri si in acest sens) sau primirea unor subventii de la stat. Un indiciu in aceasta privinta ar putea veni de la AVAS. Modificarile aduse la Codul Fiscal in 2005 anulau scutirile acordate Automobile Dacia dupa momentul aderarii. O lovitura grea data Renault. Francezii au declansat alte negocieri. Iar autoritatile s-au conformat. „In mod sigur, exista o solutie pentru evitarea litigiului si ar putea exista mai multe variante de discutie. De exemplu, ar putea fi redus pretul platit pentru transferul de actiuni, in cazul de fata prin returnarea unei parti a sumei platite", declara Mircea Ursache, presedintele de atunci al Autoritatii pentru Valorificarea Activelor Statului, citat de Mediafax. Numai ca autoritatile nu erau obligate sa acorde scutiri de la plata impozitului pe profit, Automobile Dacia pierzandu-si acest drept, prevazut in Hotararile de Guvern din 1999, pentru ca nu inregistrase profit in primii trei ani de la privatizare. Scutirea acordata prin modificarile aduse Codului Fiscal din 2003 nu era decat o dovada de marinimie a Guvernului roman, si nu o obligatie contractuala. Asa ca, in cazul in care s-au platit despagubiri catre Dacia-Renault, care au dus eventual la un profit net mai mare decat unul brut, acest lucru s-a facut din buzu-narele contribuabililor si fara nicio baza contractuala.

In acest timp, concurenta suferea
De altfel, ajutoarele acordate Renault au trezit invidia concurentilor de pe piata. Poate e doar o coincidenta faptul ca de la Daewoo coreenii s-au retras si ca ARO se afla in lichidare. Insa presedintele de la acea vreme al grupului de firme Daewoo, OJ Kwon, considera ca acordarea de facilitati companiei Renault echivala cu acordarea de catre Guvern a unui imprumut de 253,2 milioane de dolari anual. Probabil ca exagera putin si coreeanul! Adevarul e ca, in perioada 2000-2006, Automobile Dacia Pitesti a beneficiat de ajutoare de stat in valoare de 279.124.036 RON, potrivit unui raport al Consiliului Concurentei prezentat in 2005. Asta in timp ce pretul platit de compania franceza in primul an pe actiunile statului roman la Dacia a fost doar de 50 de milioane de dolari, restul fiind investitii. Investitia totala in primul an, inclusiv pretul de achizitie a actiunilor, era, potrivit contractului, de minimum 129,6 milioane dolari SUA, din care aproximativ 80 de milioane investitii garantate de Renault.
De altfel, faptul ca facilitatile acordate numai producatorului francez afecteaza concurenta era recunoscut de premierul din 2000, actualul guvernator BNR, Mugur Isarescu. „Este adevarat ca atunci cand o tara intra intr-un carusel de facili-tati, cu greu se mai poate iesi. In Romănia insa este ceva anormal cu acest sistem de facilitati, cinci-sase producatori auto - ca Dacia, Daewoo, Aro - avand un regim diferit", a spus Isarescu, citat de Mediafax. Acesta anunta ca are in vedere o unificare a sistemului de facilitati pentru toti producatorii de autoturisme. El a aratat ca „trebuie mers la un nivel maxim de facilitati pentru toti". Numai ca Isarescu s-a intors la conducerea BNR, iar intentia sa a fost ingropata. Ca si ceilalti concurenti ai Dacia-Renault.

AVAS, consultant juridic al Renault
Statul a mai ajutat Renault si prin consultanta juridica. Pe 16 septembrie 2004, prin Ordonanta de Urgenta nr. 70, cabinetul Nastase mandata „Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului sa negocieze si sa semneze un act aditional de modificare si completare a Contractului prin care Renault prelua pachetul majoritar de la Dacia". Astfel, AVAS „prelua" de la Automobile Dacia „toate procesele si cererile cu care sunt si vor fi investite instantele judecatoresti avand ca obiect si care sunt in legatura cu pretentiile ce fac obiectul actiunilor mentionate la alin. 3 al art. 5.2.6. din Contractul de vanzare-cumparare". Printre acestea, si un proces castigat de inginerul pitestean Romica Sandu, inventatorul eleronului incorporat, care a obtinut in justitie recunoasterea inventiei sale si suma de 30 milioane de dolari, reprezentand despagubiri pentru perioada in care realizarea sa tehnica a fost folosita in fabricarea Daciei berline. Bani platiti din buzunarele contribuabililor.

Simulacru de licitatie
Ultimul cadou pregatit de Guvern pentru Renault este fosta baza militara de la Titu, care are o suprafata totala de 258,4 hectare, 14 cladiri, care ocupa o suprafata totala desfasurata de 6.061 mp (4.723 mp construiti) si un aeroport militar. In urma negocierilor, baza militara a fost transferata, in noiembrie 2006, prin Hotarare de Guvern, din domeniul public al statului si administrarea MApN in domeniul privat al judetului Dambovita si administrarea Consiliului Judetean. Numai ca legislatia prevede organizarea de licitatie, si nu incredintare directa. Chiar daca licitatia se afla in plina desfasurare, ministrul finantelor, Sebastian Vladescu, a recunoscut ca grupul Renault a prezentat Guvernului un set de solicitari privind masuri de ajutor de stat pentru centrul de proiectare si dezvoltare de la Titu. Ca si cum grupul Renault ar fi fost deja proprietarul terenului. Coincidenta - in etapa finala a licitatiei s-au calificat numai doua firme: Renault Technologie si Automobile Dacia. Acestea au refuzat sa plateasca pretul de pornire stabilit initial, la 12 februarie, de 29,1 milioane lei inclusiv TVA. Licitatia a fost reprogramata o saptamăna mai tărziu, cu un pret de pornire de 27,6 milioane lei. La aceasta a doua incercare de vănzare a terenului s-au prezentat tot Renault Technologie si Automobile Dacia, care au refuzat insa din nou sa achite pretul de pornire. La a treia tentativa, noul pret de pornire a fost de 21,8 milioane lei, inclusiv TVA, din care 1,6 milioane lei pentru vănzarea a noua cladiri, 20 milioane lei pentru achizitia unui teren si circa 200.000 lei pentru retele de utilitati, platforme, drumuri, alte mijloace fixe si obiecte de inventar. La licitatie s-au prezentat aceleasi firme si rezultatul a fost acelasi: au refuzat sa achite pretul de pornire. Motivul: de ce sa platesti cand poti lua ceva gratis? Pentru ca, imediat, Renault a propus Consiliului Judetean Dămbovita ca terenul de la Titu sa fie atribuit in concesiune pe 49 de ani, si nu văndut prin licitatie publica.
In acest timp, la Bucuresti, conducatorii Renault amenintau cu disponibilizari masive in eventualitatea reducerii la jumatate a taxei pe prima inmatriculare, sosita pe filiera franceza.