Românii vor să zboare cu nemţii

România „livrează” în acest an un număr sporit de călători pentru Grupul Lufthansa, principalul transportator aerian european. Creşterea cu 50% a călătorilor din România este cea mai spectaculoasă din această zonă, îmi spunea Ofer Kisch, directorul regional pentru Europa Centrală al companiei, pe care l-am avut ca ghid într-o interesantă călătorie de documentare la Frankfurt şi Seattle, în Statele Unite. Grupul Lufthansa îşi sporeşte cifra de afaceri chiar şi într-un an de creştere economică nesemnificativă în ansamblul Eu­ro­pei. Paradoxal, deşi la nivelul percepţiei pu­blice „miroase a criză”, transporturile aerie­ne au urcat în 2010 cu circa 10% în UE, procent asemănător cu cel al întregului continent. Gru­pul are o creştere semnificativă şi în acest an, pe 9 luni, de 8,1%, transportând 80,7 milioa­ne de pasageri îmbarcaţi pe companiile componente - Lufthansa, Swiss, Aus­trian Air­lines, BMI şi Germanwings în 857.450 de zbo­ruri. Un asemenea angrenaj de tehnică înaltă funcţionează cu eforturile a peste 100.000 de angajaţi, răspândiţi în în­treaga lume. Hab-ul principal este la Frankfurt, dar împreună cu dezvoltarea aeroportului din Mün­chen se ajunge la un tandem operaţional cu ponderea cea mai importantă în transpor­tul continental şi transcontinental. La Frank­furt, la 40 de kilometri de aeroport, într-un mi­nunat cadru natural, se află şi un centru de ins­truire a perso­nalului, o veritabilă universita­te Lufthansa dotată cu mijloace excelente de perfecţionare profesională, dar şi de socializare.
Datele statistice care arată dinamismul grupului şi într-o perioadă de incertitudini la nivelul economiei mondiale au suportul principal în flota de aeronave. Lufthansa operează cu 103 avioane pe liniile long courier, între care se disting 8 avioane Airbus A 380-800 cu o capacitate de 550 de locuri. „Steaua” industriei aeronautice europene, produsă la Toulouse, va fi completată de aşteptatele livrări ale vedetei Boeing 747-8, fabricată la Seattle. Pe aceste două tipuri de avioane se bazează strategia de dezvoltare a liniilor transcontinentale ale Grupului. Sunt lansate 20 de opţiuni de cumpărare pentru Boeing 747-8 şi 7 pentru A 380-800, aceste programe de investiţii însumând circa 10 miliarde de euro. Christina Foester, director Network& Fleet Development, spune că avantajele tehnice ale avioanelor din ultima generaţie Airbus şi Boeing sunt exploatate comercial în regiuni de eficienţă printr-o atentă şi permanentă echilibrare între serviciile First Class, Business şi Economy. Preţurile mult diferite între cele trei clase trebuie să fie acoperite cu servicii pe măsură, dar să nu „canibalizeze” ofertele. Evident că luxul de la First Class şi extinderea locurilor pentru Business aduc eficienţa dorită atât timp cât gradul de ocupare este ridicat. Diferenţele între cele trei clase sunt evidente. De pildă, la Airbus 380, dimensiunea scaunelor este de 80 cm, 67 şi respectiv 52 de cm la Economy, iar înclinarea maximă atinge la cele trei clase 180 de grade, 168 de grade şi respectiv 113 grade. Monitoarele care dotează fiecare scaun au şi ele dimensiuni diferite: 17'', 10,6'', şi 9'', iar oferta de filme la fel: 30 la First Class şi Business şi doar 16 la Economy.
Diferenţele sunt mai evidente la meniurile oferite pasagerilor pentru că şi diferenţele de preţ sunt chiar şi de 10-15 ori mai mari între Economy şi First Class.
Un domeniu nu prezintă însă diferenţe - siguranţa pasagerilor.
Cum precizam la începutul acestor rânduri care doresc să fie o incursiune într-un mare business, cu o cifră de afaceri care tinde în 2011 la 30 miliarde de euro (circa un sfert din PIB-ul României), companiile Grupului au ţara noastră ca principală destinaţie în zonă. Lufthansa a avut în această vară 97 de zboruri săptămânale spre România (Otopeni, Sibiu, Timişoara, Cluj, Iaşi), a doua ţară de destinaţie în această ierarhie din Estul Europei. Sociologic, este greu de explicat de ce, într-un an de criză evidentă, românii călătoresc mai mult. Lipsa de oferte turistice în ţară sau dorinţa de a evada din cenuşiul zilelor de pe meleagurile noastre? Indiferent de răspuns, se naşte şi o altă întrebare care vizează compania naţională de transport aerian: dacă tot pleacă, de ce nu aleg românii TAROM?