În loc să-şi concentreze strategiile şi resursele financiare pe extinderea reţelei de metrou, autorităţile Capitalei au preferat să risipească banii pe reabilitarea repetată a liniilor de tramvai. Doar că oricum, la un moment dat, dezvoltarea oraşului le va obliga să le desfiinţeze.
Bucureştiul este a şasea me­tropolă europeană după numărul de locuitori. Pe prima poziţie în Uniunea Europeană se plasează Londra (7,6 milioane locuitori), urmată, la ma­re distanţă, de Berlin (3,4 milioa­ne), Madrid (3,2), Roma (2,7), Paris (2,2), Bucureşti (1,9). Top 10 al celor mai mari aşezări urbane din UE mai cuprinde un mare oraş german (Hamburg - 1,8 milioane locui­tori), două capitale est-europene - Budapesta şi Varşovia - şi oraşul valsului, Viena - fiecare cu câte 1,7 milioane de suflete.
Din păcate, top 50 al celor mai mari urbe europene nu mai inclu­de vreun oraş românesc, fiindcă niciu­nul, în afară de „târgul“ dâm­bovi­ţean, nu are peste 500.000 de lo­cui­tori pentru a putea intra în respectivul clasament: Iaşi (331.994), Timi­şoa­ra (311.481), Cluj-Napoca (308.763), Constanţa (302.242), Craiova (297.539), Galaţi (291.608), Braşov (278.712), Ploieşti (229.258), Brăila (212.981).

Bucureşteanul se naşte înghesuit
Totuşi, deşi Bucureştiul e doar a şasea metropolă europeană şi are nu­mai un sfert din populaţia city-u­lui de pe Tamisa ori două treimi din locuitorii  metropolei vegheate de Poar­ta Brandeburg, cetăţenii „mi­cului Paris“ sunt de două ori mai în­ghesuiţi decât londonezii sau ber­linezii. În vreme ce Londra are o den­sitate a populaţiei de 4.761 de lo­c­uitori pe kilometru pătrat, iar Ber­linul una de 3.848 locui­to­ri/kmp, la Bucureşti densitatea e dublă: 8.510 lo­cuitori/kmp. Asta pentru că în timp ce 7,6 milioane de britanici lo­cuiesc pe 1.587 kilometri pătraţi în Londra, iar 3,4 milioane de germani pe 892 kmp în Berlin, bucureştenii se calcă pe picioare pe doar 228 kmp.
De regulă, oraşe cu suprafaţă a­se­mănătoare Bucureştiului - precum Frankfurt, Breslau, Stuttgart, Dortmund din Germania sau Ge­no­va din Italia - au o treime din po­pulaţia Capitalei şi spaţiul care le prisoseşte e ocupat de parcuri, stadioane, terenuri de tenis, centre de echitaţie, lacuri, cinematografe în aer liber, pieţe, muzee etc. În Bu­cureşti, în schimb, se vede că e prea puţin loc pentru aşa ceva, pentru că în cartiere precum Militari, Ber­ceni sau Dristor nu există parcuri, ci doar blocuri înălţate până la cer, în perioada de delir locativ a lui Ceauşescu.

În Paris se circulă, în „micul Paris“ - nu
E bine totuşi să ne exprimăm cu precizie. Chiar dacă populaţia Bu­cureştiului e de două ori mai densă decât cea a Londrei, Berlinului sau Madridului şi de patru ori decât cea a Romei, totuşi Parisul e cea mai în­ţesată capitală europeană (25.360 lo­cuitori/kmp), urmată de Atena (19.133 locuitori/kmp). Şi, în afară de aceste două metropole, mai e­xis­tă un oraş, care chiar dacă nu e ca­pi­tală de ţară, e mai împân­zit de oa­meni comparativ cu Bucu­reştiul: Barcelona - 16.500 locuito­ri/kmp. Bu­­cureştiul ocupă deci locul al pa­trulea în topul înghesuielii din UE, iar în apropiere se situează oraşul italian Napoli (8.209 locui­tori/kmp).
Dar chiar dacă are un număr triplu de locuitori pe kilometru pă­trat, marele Paris creează senzaţia, în comparaţie cu cel mic, că este ceva mai fluid. De ce? Pentru că re­ţeaua sa de transport e de mai mult timp dirijată pe trei paliere de prio­ritate: unul de urgenţă - pentru ma-şinile de salvare, pompieri şi poli­ţie, unul pentru vehiculele de transport în comun şi unul pentru traficul general? Nu, ci pentru că Parisul are metrou cu staţii la câte­va sute de metri una de alta şi RER, care au scos din uz, începând cu 1938, tramvaiul. Şi chiar dacă actualul primar socialist al Parisului a reintrodus de curând tramvaiul în zona sudică a oraşului, el n-a reuşit să reaglomereze traficul până la nivelul din Bucureşti.

Nu autostradă, ci metrou suspendat!
Ca să rezumăm. În Bucureşti - un oraş dominat de blocuri cu zece etaje - nu e discuţie legată de trafic în care să nu se pomenească despre necesitatea de a goli prima bandă de pe marile bulevarde ocupată de maşinile parcate. Surprinzător în­să, nimeni nu vorbeşte despre faptul că nu doar aceea ar trebui elibe­rată, ci şi ultima bandă, acolo pe unde circulă tramvaiul. Locul acestuia ca şi vehicul ecologic poate fi luat foarte bine de troleibuz ori de viitoarele generaţii de autobuze cu motor electric. Dacă nu se va în­tâmplă acest lucru se va vedea mai departe cum staţionează în trafic atât cei care merg cu maşina, cât şi cei care utilizează tramvaiul.
 Iar soluţia de a face ca tramva­ie­le să meargă pe sub pământ nu constituie singura variantă de fluidizare a traficului. Tramvaiul 41, cu­noscut şi sub numele de metrou uşor, a fost considerat o mare rea­li­zare la momentul în care i-a fost în-grădit traseul. Dar gândiţi-vă: dacă acesta ar circula pe deasupra solului, oare nu s-ar câştiga o bandă de circulaţie pe Şoseaua Virtuţii, acolo unde este la orice oră din zi aglo­me­raţie?! E drept că, aşa cum lucră­rile la pasajul Basarab durează in­ter­minabil, umplând de automobi­le Şoseaua Virtuţii, la fel ar fi pu­tut întârzia şi construcţia metroului aerian.

În loc să facem metrou, cårpim liniile de tramvai
Dar lipsa de organizare nu poa­te fi invocată drept scuză. Tram­va­ie­le sunt potrivite pentru localităţi de 300.000 de locuitori precum Iaşi sau Timişoara, şi nici chiar în ora­şele germane cu o densitate de până la 4.000 de locuitori/kmp nu constituie o problemă. Altfel stau în­să lucrurile în Bucureşti, al pa­trulea oraş ca densitate a populaţiei din Uniunea Europeană, dar care nu are căile de acces proiectate pentru aglomerări rezidenţiale atât de mari. Sunt multe blocuri, drumu­ri­le-s prea puţin late pentru câte imo­bile s-au construit, în aşa fel încât e mai mare înghesuială decât în ves­ti­tele oraşe italiene cu străzi în­guste.
OK, dar ştiţi ce au făcut auto­ri­tă­ţile în loc să investească banii pu­blici în extensia liniilor de metrou în cartiere precum Drumul Taberei şi Colentina? Au risipit resursele rea­­bilitând permanent liniile de tramvai pe care, la un moment dat, dezvoltarea oraşului le va obliga ori­­cum să le desfiinţeze, şi i-au penali­zat prin Codul Rutier pe cei care folosesc linia de tramvai pentru flui­dizarea traficului. Cu alte cu­­vin­te, în loc să ţină cont de faptul că Bucureştiul evoluează, edilii gân­­desc la fel de primitiv precum activiştii de partid din urmă cu două decenii.
În această situaţie, capitala Ro­mâ­niei e supraaglomerată nu doar de circulaţia tramvaielor, ci are o tre­cere de cale ferată unde coboară o barieră într-o zonă semicentrală (Gara de Est), lucru greu de acceptat într-o capitală a unui stat membru al UE. Şi, cu toate că oamenii au plătit, prin impozite, pentru par­cări care ar fi trebuit să fie construite de primării, acestea le mai iau încă o dată banii când li se ri­dică maşinile de pe bulevardul din faţa casei...