Salonul Auto de la Geneva, al treilea ca importanţă de pe continent, după Paris şi Frank­furt, dar cu un rol propriu, recunoscut de ac­torii din industria auto, care îl face cel puţin la fel de important, şi-a încheiat zilele presei şi şi-a des­chis porţile pentru vizitatori. Conferinţele de pre­să destinate lansărilor de produse noi au adus la iveală zeci de modele, majoritatea cunoscute deja din comunicatele de presă din ultimele două-trei luni.
Premierele, în sens larg, de la Geneva sunt destul de multe, peste 100, dacă punem la socoteală şi face-lifturi, versiuni noi, inclusiv cele sport sau ale brandurilor de tuneri oficiali. Apoi mai există tunerii independenţi, care la Geneva au cel mai bun teren de joacă, şi, nu în ultimul rând, sunt producătorii mici, mulţi necunoscuţi marelui public, care încearcă să vină cu soluţii noi, cu propuneri inedite. Dar debuturile exclusive, aşa-numi­tele premiere absolute, sunt doar câteva. Iar dacă extragem doar mărcile de masă, cele care contează şi vor conta în continuare pe pieţele mondiale, putem realiza un top 20 al celor mai importante lansări.

Dacia Duster
Dacia Duster e un fel de Che Guevara al in­dustriei auto din secolul 21. Ar putea fi conside­rată o întoarcere la simplu şi eficient, totul cu costuri rezonabile pentru oamenii normali, fă­ră snobisme şi brizbrizuri. Păcătuieşte prin ab­senţa tehnologiilor moderne, pe care le re­cu­pe­rează, ca opţionale, prin sistemul 4x4 de la Nis­san şi prin ESP. Nu e o revoluţie în ade­văra­tul sens al cuvântului, dar poate fi un re­per is­to­ric, prin faptul că face ca marca Dacia să fie a­pre­ciată din ce în ce mai mult în ţările ci­vili­zate, nu doar în India, Maroc sau America de Sud. Cel mai ieftin SUV, din Europa cel pu­ţin, pierde totuşi la capitolul valoare de revân­za­re, unde se anulează o parte din preţul de achiziţie.
  Din punct de vedere tehnic, Dacia Duster are la bază platforma X90 a familiei Logan. Asta în­seamnă tren de rulare, suspensii, frâne. Motoa­rele sunt 1.6 16v, 105 CP, şi 1.5 dCi, 85 CP şi, noutatea, 110 CP. Maşina are şi o cutie de viteze nouă, în 6 trepte, absolut necesară pentru a ajuta motorul în condiţii off-road. Preţurile de 10.500 de euro pentru primul nivel 4x2 şi 12.300 de euro cel mai ieftin 4x4 corespund unei dotări minime, motor 1.6 litri benzină, două airbaguri, ABS+EBV, jante de oţel de 16”, scrumieră şi lumină în portbagaj, adică un fel de MCV mai înalt şi cu un aspect mai plăcut. Geamurile sunt manuale, oglinzile asemenea, nu există aer condiţionat şi nici radio-CD. A­ceas­tă versiune este posibil să nu ajungă pe pieţele vestice, însă acolo preţul va fi oricum ceva mai mare. În Elveţia, la salon, cel mai mic preţ afişat era 11.900 de euro, dar pe site-ul www.da­cia.ch preţul minim era de 13.600 de euro.
Opţionalele pot face Duster mult mai confortabil şi aproape egal cu un SUV ceva mai scump: ESP, tapiţerie piele, proiectoare ceaţă, banche­tă spate fracţionată, consola centrală cu aspect lăcuit. Toate acestea transformă radical ma­şi­na, iar preţul maxim ajunge la numai 17.500 de euro, pentru motorul 1.5 dCi de 110 CP.
Dacia Duster va avea garanţie 3 ani sau 100.000 de kilometri şi intervale de revizii mai mari comparativ cu Logan.

Alfa Romeo Giulietta este înlocuitor al cunoscutei 147, compacta executivă a italienilor care intră în rând cu restul familiei, atât la nivel de denumire, cât şi la design. Nu aduce nicio noutate în gama Alfa, nu inovează cu nimic automobilul, dar păstrează viu spiritul sportiv italian, în ciuda grijilor pe care liderii grupului Fiat le au acum, în timp de criză. Soluţiile tehnice sunt deja cunoscute din grup, comportamentul sport este uşor de anticipat. Costurile de achiziţie ceva mai bune decât ale mărcilor germane vor fi compensate de o depreciere mai accentuată.

Audi A1 ar putea fi un reper pentru evoluţia mărcilor premium din Europa. Aşa cum a fost BMW Serie 1, urmat apoi de Audi A3, cele două modele fiind responsabile pentru atragerea unui număr mare de clienţi noi de la mărcile de volum. Acum A1 devine cea mai accesibilă maşină premium, alături de Mini, fiind evident faptul că Audi a avut în minte permanent o competiţie cu faimoasa maşină construită de BMW. La fel de bine va concura Fiat 500, un succes de piaţă, însă diferenţele de tehnologie şi calitate dintre cele două sunt uriaşe, în favoarea germanilor. Costurile comparabile cu ale unei compacte precum VW Golf şi valoarea reziduală foarte bună a maşinilor Audi vor face din A1 un produs cu priză la public.

BMW Serie 5 este unul dintre liderii clasei limuzinelor executive, iar noua sa generaţie vine cu tot ce putea BMW să aducă mai bun în materie de tehnologie. Mai mult, designul său e mai rafinat, încercând să se îndepărteze, discret, de stilul consacrat de Bangle. Nu repre­zintă totuşi o revoluţie a segmentului, nici pentru constructor, dar are avantajul unei valori reziduale excelente. Confortul specific clasei şi mărcii sunt mai mult decât evidente, dar la preţuri pe măsură.

Ford Focus este la a treia generaţie, dar pare că nu are resurse să crească mai mult. Până când vom avea ocazia să conducem un exemplar, remarcăm doar designul lipsit de ins­pi­raţie, care ne duce cu gândul la unele modele Renault. În acest fel se pierde tot câştigul acumulat de celebrul Kinetic Design, de pe restul gamei. Din punct de vedere tehnologic, lucru­rile staţionează într-un punct atins deja de Ford. Costurile de achiziţie şi utilizare sunt undeva la mijlocul unei scale globale.

Honda CR-Z este automobilul care a im­pre­sionat cel mai mult la Geneva, reacţia de sa­tisfacţie fiind aproape unanimă în rândul zia­riş­tilor. Designul este simpatic, chiar dacă urmează reţeta Insight/Toyota Prius - cea mai aerodina­mi­că formă de maşină. Elementele revolu­ţio­na­re ţin de caracterul ecologic, combinaţia hibrid/ coupé sport/preţ accesibil fiind într-adevăr demnă de aplaudat. Altfel spus, dacă până acum adulţii cu bani au avut hibridele lor, e timpul ca şi tinerii să aibă acces la aceste maşini, care pot fi nu doar economice, ci şi sportive. Şi în niciun caz scumpe precum Fisker sau Tesla.

Infiniti M este noua gamă a diviziei premium de la Nissan. Separată destul de profund, în Europa, de marca populară pe care se bazează, Infiniti îşi dezvoltă acum gama, pentru a putea concura cu granzii din Germania. După SUV-uri şi crossovere a urmat seria G, clasa medie, iar acum a venit rândul seriei M, limuzine concurente cu Seria 5 de la BMW sau cu Audi A6. La prima vedere, maşina respectă cel puţin standardul din celelalte modele anterioare, ceea ce înseamnă că va exista punctul de pornire pentru a atrage noi clienţi. De obicei aceştia vin din rândul celor care vor schimbare, vor maşini ceva mai exotice sau au mai mare încredere în japonezi decât în europeni. Numai că pe acest tărâm există şi Lexus.

Kia Sportage a parcurs deja un drum lung şi a ajuns la a treia generaţie, mult mai matură, păstrând din calităţile ediţiilor anterioare şi aducând în plus altele noi. Designul său nu mai aminteşte de o maşină off-road, ci se înscrie în noul stil al mărcii Kia şi urmează moda urbană. Motoare complet noi, tehnologie nouă la bord, adică o reţetă care să asigure succesul, dar care nu face istorie. Kia Sportage 3 seamănă extrem de mult cu noul Sorento, are o platformă comună cu Hyundai ix55 şi reprezintă încă un pas înainte al acestei mărci în Europa.

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Super­leggera este un supercar şi nimic pe lumea asta nu-i poate schimba statutul. Contrastul ce stă la baza existenţei sale, aşa cum se întâmplă în cazul tuturor bolizilor de acest fel, vine din costurile uriaşe de cumpărare şi întreţinere, dar care de multe ori reprezintă o afacere pentru cum­părător. Altfel spus, dacă ai cele câteva sute de mii de euro, garantat le vei recupera cu profit după nişte ani. Peste 30-40 de ani vor fi doar amintire şi piese de colecţie, cu motoarele lor gigantice şi poluante.

Maserati GranCabrio respectă până la un punct aceeaşi reţetă ca în cazul Lamborghini, numai că la o scară mai redusă. GranCabrio este o declinare exotică a lui GranTurismo şi îi preia toate trăsăturile, oferind în plus savoarea unei decapotabile. După revigorarea acestei mărci de cei din grupul Fiat, Maserati a devenit unul dintre simbolurile puternice ale luxului, aducând profit constructorului. Noul cabrio are şanse să fie şi mai căutat, chiar dacă nu revoluţionează nicicum lumea din care face parte.

Mini Countryman este dovada că BMW nu este mulţumit cu statutul Mini de companie cu un singur model. Există voci care susţin că Mini ar trebui să rămână aşa cum este, pentru a nu-şi pierde identitatea, dar argumentele de business sunt întotdeauna mai puternice. Pentru a-şi creşte baza de clienţi, Mini este acum şi SUV, ori mai degrabă crossover, ţintind către clienţii care vor să părăsească „Cooper“-ul tinereţii pentru o maşină mai mare. Designul se îndepărtează puţin de stilul clasic al mărcii, dar ideea ar putea aduce volume mari constructorului britanic deţinut de bavarezii de la BMW.

Mitsubishi ASX vine ca o completare firească a gamei de SUV-uri a japonezilor, fiind mai mic decât Outlander şi, evident, mai ieftin. Europenii se bucură când primesc SUV-uri, maşini ieftine şi cu reputaţie, astfel că ASX are potenţial pe această piaţă. Din punct de vedere tehnologic nu face miracole, dar face ceea ce a învăţat de la predecesorii săi, extrem de talentaţi în activităţile 4x4. Cu toate acestea, avântul maşinilor germane pe segmentele SUV (în acest caz vezi Tiguan) poate tăia din elanul noului sosit.

Nissan Juke poate fi considerat cea mai bună treabă pe care a făcut-o Nissan în ultimul deceniu, iar în materie de SUV-uri chiar prima lovitură în plin după Murano. Este drept, Qashqai a fost bine primit de public, dar există SUV-uri compacte care au reuşit mai mult pe o piaţă atât de dificilă precum cea europeană. Ei bine, Juke se anunţă a fi un succes de casă, având aproape toate atributele necesare. De­signul este cel mai important, fiind limpede cel mai frumos Nissan de la Murano 1 încoace. Preţul ar trebui să fie al doilea argument, de­oarece micul Juke, un fel de BMW X6 în mi­niatură, va costa mai puţin decât Qashqai. Estimăm un număr mare de Juke pe şoselele Bucureştilor, dar şi o revenire a valorii rezi­duale a maşinilor Nissan.

Nissan Micra este a doua lovitură a japo­nezilor în Europa, lansarea sa fiind aşteptată, probabil, atât de dealeri, cât şi de public. Calităţile vechii generaţii au fost uitate din cauza vârstei înaintate pe care o avea maşina, astfel că e bine-venită o nouă ediţie, mai proas­pătă. Nu aduce schimbări radicale, dar dacă nu vorbim despre propulsii electrice, nimeni nu prea mai inovează în ziua de astăzi. Ne aşteptam totuşi la un design mai spectaculos, ceea ce ne demonstrează o dată în plus că nu în toate centrele de design ale Nissan se găsesc artişti de top.

Opel Meriva poate fi un gest sinucigaş sau un act de mare curaj al Opel. Noile uşi reversibile sunt o schimbare dramatică pentru un automobil de familie, iar utilitatea lor este indubitabilă. Reacţia oamenilor la o astfel de schimbare ar putea fi totuşi vitală pentru acest model. Dacă lumea se va teme de o astfel de grozăvie, investiţia în Meriva ar putea fi pierdută pe apa sâmbetei. La fel de bine ar putea fi un tun de piaţă, aşa cum a fost Zafira la vremea ei. În oricare dintre variante, cei care au curaj să inoveze merită toate laudele. În rest, tehnologia adusă de pe Insignia şi Astra ridică noua Meriva în topul auto european.

Porsche Cayenne a devenit simbolul po­tenţei în România postrevoluţionară, la fel cum a făcut-o şi în alte ţări europene. Mirajul brandului Porsche şi dorinţa de a conduce un SUV au adus un succes remarcabil al acestui model, care nici măcar nu este original, ci se sprijină pe umerii puternici ai lui VW Touareg. Noua generaţie este mai degrabă o evoluţie decât o revoluţie, dar şi asta una discretă, astfel încât imaginea acestui model şi cea a mărcii să nu sufere mutaţii. Mutarea celor de la Porsche, acum intraţi în marea familie VW, a fost din nou una reuşită, care va continua succesul lui Cayenne.

Renault Mégane Cabrio vine firesc în completarea gamei şi poate fi considerat un membru cu drepturi depline în noua familie. Trăsăturile de design sunt aceleaşi de la Coupé, iar aspectul maşinii diferă în postura decapotată sau nu. În primul caz, profilul nu este tocmai fluid, aşa cum se întâmplă cu mai toate decapotabilele din industrie, graţie surselor comune de mecanisme ale acoperişului. Tehnologic, Mégane Cabrio este acelaşi lucru cu Mégane Hatchback, adică la zi cu tot ceea ce cere piaţa. Dar nu avem perspective de volume ridicate, poate şi din cauza unor costuri ridicate de utilizare.

Renault Wind poate schimba complet ceea ce am spus despre Mégane Cabrio. O idee inedită a francezilor, născută într-un secret deplin, Wind ar putea fi un nou Mazda MX5, deşi stilul său este cu totul şi cu totul diferit. Rămâne însă ideea unui roadster accesibil, materialele de la interior sugerând un preţ scăzut, iar mecanismul acope­rişului, realizat în premieră „in-house“ de Re­nault, accentuează preocuparea pentru costuri. Maşina pare a fi dezvoltată din Twingo, dar la fel de bine poate fi baza pentru un viitor model electric. Una peste alta, Renault merită felicitări pentru Wind, cu speranţa că va fi adus şi în România, deşi nu are pachet de drumuri grele.

Volkswagen Touareg a devenit deja un clasic, nu doar pentru segmentele SUV-urilor, ci şi pentru lumea off-road. Succesul său în Raliul Dakar este argumentul suprem pentru faptul că Touareg nu este o maşină de domnişoare, iar faptul că noua generaţie rămâne fidelă off-roader-ilor, prin posibilitatea comandării transmisiei cu reductor şi cu diferenţiale autoblocante, demonstrează respectul VW pentru clienţii proprii. Designul curat, în stilul Golf/Polo, e retuşul necesar pentru acest SUV, iar valoarea sa ridicată este susţinută de pieţele second-hand.

Volvo S60 este ultimul model al sue­de­zilor dezvoltat în familia Ford. Odată cu apa­ri­ţia acestuia pe piaţă, marca devenită celebră pentru inovaţiile în domeniul siguranţei intră pe un teritoriu nesigur, sub aripile unei companii chi­neze. Colaborarea cu americanii va conti­nua pentru dezvoltarea de noi modele, dar când ba­nii dispar, ambiţiile şi talentul pot ră­mâne sterile. Deocamdată însă, S60 este un veritabil vârf de gamă în materie de siguranţă, cu un minus pentru designul care s-a îndepăr­tat serios de stilul Volvo.