Metroul de Otopeni, pentru cine?

Componenta economică a vizitei lui Traian Băsescu în Japonia are substanţă în împrumutul de 340 de milioane de euro pentru magistrala de metrou care ar face legătura cu Aeroportul Otopeni. Este o pro­punere mai veche a Băncii Japoniei pentru Cooperare Internaţională (JICA) - „sora Eximbank“ - care datează încă din timpul mandatului de primar al actualului pre­şedinte. Să ne amintim că japonezii de la JICA s-au oferit să fie par­tenerii strategici ai municipalităţii, elaborând încă din 1998 un proiect de Master plan al transportului în comun din Bucureşti. Videa­nu l-a actualizat în viteză după zece ani, dar varianta metroului spre Otopeni nu avea prioritate, fiind vag menţionată. Acum intrăm într-o linie mai concretă cu această lucrare. Gu­vernul a aprobat memorandumul de îm­prumut pentru ca vizita lui Traian Băsescu în Japonia să consemneze semnarea acordului cu JICA. Cu banii asiguraţi (circa o treime din costul estimat al lucrării) se va trece la trea­bă. Primele milioane de euro se vor cheltui pe consultanţă. Adică o firmă de specialişti va trebui să îmbrace în argumente teh­nice proiectul respectiv. Directo­rul Udrişte, de la Metrorex, vechi în funcţie ca o dinastie asia­tică, spune că mai ieftin ar fi ca metroul să pornească spre Otopeni de la staţia 1 Mai, şi nu de la Piaţa Victoriei.
Problema principală de la care va pleca stu­diul de fezabilitate este încărcarea cu pasa­geri a liniei visate. În prezent, Aero­portul Oto­peni are un trafic de 4,5 milioa­ne pasageri anual. În ultimii trei ani, el a scăzut cu aproxi­mativ o jumătate de milion de pasageri. Criza ar fi o explicaţie, dar mai ales decăderea TAROM din poziţia de lider al pieţei interne în favoarea curselor low cost care pleacă de pe Băneasa. Un prim pas spre „forţarea“ utilităţii metroului de Otopeni îl constituie gâtuirea cu măsuri administrative a concurentului de la Bă­neasa, pas deja făcut de Ministerul Trans­porturilor. Capacitatea anunţată pentru me­troul spre Otopeni ar fi de 50.000 de călători pe oră pe un singur sens. Dacă Aeroportul „Henry Coandă“ şi-ar dubla traficul în zece ani şi ar primi 10 milioane de călători anual, traficul zilnic s-ar duce spre 30.000 de călă­tori, iar nivelul orar al căl­ă­torilor - la circa 1.700-2.000. Spec­tacolul dezolant al garniturilor de metrou care ajung aproape goale la Otopeni (aproximativ 4% cu călători de a­vion) ar trebui să-i pună pe gânduri pe cei care hotărăsc acum, în plină criză, să bage bani în lucrare. Ar fi mult mai simplu şi mai ieftin să „furăm“ planul trenului combinat ca­re deserveşte aeroportul principal din Viena. Un tren care utilizează şi reţeaua subterană a metroului, dar care circulă pe cea mai mare parte a traseului la suprafaţă.
Banii care nu există pentru metroul promis de dna Udrea bucureştenilor din Drumul Taberei pot ateriza din proiectul Otopeni dacă s-ar judeca proiectele cu capul.