Pentru că nu a pus în aplicare o sentinţă definitivă şi irevocabilă dată de Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie din România, Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a ajuns în situaţia de a semna un contract de investiţii de aproape patru ori mai scump comparativ cu valoarea de la data pronunţării sentinţei. Dacă în 1999 CFR SA ar fi putut să realizeze două proiecte cu doar 138 de mi­lioane de dolari (aproximativ 111 mili­oane euro), în februarie 2010 acestea costă 539,1 milioane de dolari (377,5 milioane de euro).
Licitate la o valoare iniţială de 138 de milioane de do­lari, proiectele de realizare a liniei de cale ferată Vâlcele - Râmnicu-Vâlcea şi de refacere, consolidare şi supraînălţare a căii ferate în zona Porţile de Fier I vor costa Com­pania Naţională de Căi Ferate (CNCF) CFR SA mai bine de o jumă­tate de miliard de dolari. Creşterea exponenţială a devizului celor două lucrări, care vor fi realizate de aso­cierea dintre compania italiană S.E.Co.L. SpA şi societatea americană Royal Inter Trade Ltd, urmează să fie aprobată în prima şedinţă a Consiliului de Administraţie (CA) al CFR SA, care va avea loc după numi­rea lui Emil Sabo în funcţia de director general al companiei.
Dacă ministrul transporturilor, Radu Berceanu, nu l-ar fi schimbat, săptămâna trecută, pe Viorel Scurtu de la conducerea companiei CFR SA, acest contract ar fi fost deja aprobat de membrii CA. Viorel Scurtu îşi dă­duse acordul pentru „aprobarea o­por­tunităţii încheierii Adden­du­mu­lui nr. 6 la contractul dintre CNCF CFR SA şi Joint Venture S.E.Co.L. SpA & Royal Inter Trade Ltd“ şi re­comandase membrilor CA să semne­ze contractul în forma lui modifica­tă. Din negocierea contractului ini­­ţial, semnat încă din 1996, după dis­cuţii între specialiştii companiei CFR SA şi reprezentanţii asocierii S.E.Co.L. & Royal Inter Trade Ltd, au rezultat prevederi noi. Printre altele, părţile au convenit ca suma estimată a contractului să fie de 1,563 mi­li­arde de lei. La actualul curs de schimb leu-dolar de acum, noul contract va­lorează 539,1 milioane de dolari şi este de aproximativ patru ori mai ma­re a­cum, comparativ cu cel licitat ini­ţial, când cele două proiecte de inves­tiţii valorau 138 de milioane de dolari.

Avocaţii au negociat posibilitatea creşterii valorii contractului
Însă această creştere valorică nu este explicabilă prin devalorizarea mo­nedei naţionale deoarece, la vremea semnării contractului, în martie 1996, dolarul avea aproximativ ace­eaşi valoare de schimb ca şi acum: 3,0826 lei pentru un dolar în 1996, faţă de o rată medie de 3,0493 lei pentru un dolar, în cursul anului trecut. În consecinţă, creşterea valo­rii poate fi explicată prin majorarea preţurilor la materii prime şi materiale sau a preţurilor la manoperă. A­ceastă din urmă posibilitate este ex­clusiv meritul negociatorilor asocie­rii dintre S.E.Co.L. Spa & Royal Inter Trade Ltd, care au impus în Adden­dum noile preţuri. CFR SA a avut ne­gociatori slabi, fapt ce rezultă şi din articolul 3 din Addendumul nr. 6: una dintre prevederi spune că „pre­ţul contractului pentru lucrări nu va avea o creştere mai mare cu 20% a sumei iniţiale“, ceea ce este, de fapt, o portiţă lăsată antreprenorului. Dacă membrii CA din CNCF CFR SA vor aproba contractul în forma mo­di­ficată de Addendumul nr. 6, atunci managerii operatorului naţional de cale ferată  trebuie să aibă în vedere o creştere cu o cincime a valorii de­vizului final al lucrărilor. Acesta ar putea să ajungă la 646,9 milioane de dolari. Adică de peste cinci ori preţul pe care Compania Naţională CFR SA l-ar fi plătit dacă nu rezilia, unilate­ral, contractul încheiat în martie 1996 cu Asocierea dintre compania italia­nă S.E.Co.L. SpA şi societatea americană Royal Inter Trade Ltd.

Daune de 1,3 milioane de dolari
Interesant este şi faptul că cei care s-au aflat la conducerea CNCF CFR SA în momentele-cheie ale contractului - 1996, 1998 şi în 2005, anul ul­timei actualizări de preţuri de exe­cuţie, când negocierile stabiliseră pentru contract o valoare de 260 de milioane de dolari – ar fi putut interveni şi limita pierderile. Iar dacă s-ar fi luat decizia executării contractului, în anii sus menţionaţi, era posibilă realizarea integrală a lucrărilor de investiţii, cu o minimizare a costurilor.
Cele două obiective de investiţii la care asocierea dintre S.E.Co.L. SpA & Royal Inter Trade Ltd va în­cepe să lucreze în acest an au făcut parte dintr-un proiect investiţional mai amplu, cu o valoare totală de circa 300 de milioane de dolari, care mai cuprindea şi construirea tronsoanelor de cale ferată Albeni-Se­ciuri-Alunu şi Hârlău-Flămânzi. Au­to­rităţile române, prin Ministerul Finanţelor,  făcuseră toate demersu­rile pentru a garanta, în favoarea companiei CFR SA, un credit extern în valoare de 210 milioane de dolari.
Însă niciunul dintre managerii CNCF CFR SA nu a vrut să rezolve pro­blema contractului semnat cu a­so­­cie­rea dintre S.E.Co.L. SpA & Ro­yal Inter Trade Ltd. Lipsa de reacţie este cu atât mai de neînţeles cu cât executarea contractului cu antrepre­no­rul italo-american fusese întărită, în­că din 1999, printr-o hotărâre defi­ni­tivă şi irevocabilă chiar de către ma­gistraţii Înaltei Curţi de Casaţie şi Jus­­ti­ţie. Formula executorie instituise şi daune cominatorii în valoare de 1.000 de dolari pentru fiecare zi de întârziere a realizării contractului. De altfel, surse din cadrul CFR SA susţin că tocmai plata daunelor i-a determinat pe managerii companiei CFR SA să accepte, în cele din urmă, să semneze cu asocierea dintre S.E.Co.L. SpA & Royal Inter Trade Ltd contractul de execuţie pentru cele două obiective de investiţii, în­tru­cât exista posibilitatea ca plata acestor daune să fie transferată în sarcina lor. Raportul care a stat la baza deciziei Consiliului de Ad­mi­nistraţie de recomandare a semnării contractului cu antreprenorul itali­an spune că „până în prezent, CNCF CFR SA a fost obligată să plătească daune cominatorii în valoare de 1,3 milioane de dolari pentru perioada 1998-2007, situaţie care este în des­fă­şurare şi care va continua până în momentul semnării contractului“. Penalităţile ar înceta doar după sem­narea contractului în forma modificată, în raportul ce recomanda mem­brilor CA adoptarea Adden­du­mului nr. 6, precizându-se că „odată cu ratificarea actului adiţional, in­clu­siv actualizarea sumei contrac­tua­le, aplicarea de daune cominatorii înce­tează“. Aşa se explică de ce board-ul Companiei Naţionale CFR SA s-a gră­bit acum să recomande re­prezen­tan­ţilor AGA aprobarea sem­nării contractului de execuţie a celor două obiective de investiţii în varianta ac­tualizată în favoarea asocierii dintre S.E.Co.L. SpA & Royal Inter Trade Ltd, adică la un cost de aproape pa­tru ori mai mare decât cel iniţial.

Linia Vâlcele - Râmnicu-Vâlcea, considerată obiectiv strategic de pe vremea lui Cuza
Linia de cale ferată Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea a fost un obiectiv strategic încă de pe vremea lui Alexandru Ioan Cuza, când se invoca necesitatea construirii ei. Şi nemţii au avut, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, un plan de construc­ţie a acestei magistrale care să facă legătura între Piteşti şi Râmnicu-Vâlcea, dar nu au mai apucat să-l pună în practică. Abia în anul 1949 a fost demarat studiul de teren, însă lucrările efective au început 30 de ani mai târziu. Regimul comunist a repartizat iniţial sume importante acestui obiectiv, dar ulterior a trecut la economii după modelul cunoscut, astfel că multe terasamente şi fundaţii nu au fost consolidate suficient de bine.
În anul 1989, lucrările la linia ferată Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea erau în diferite stadii de finalizare, pe ansamblu procentul de realizare fiind de circa 73%. La viaducte, lu­crările au atins 70% din necesar, la tuneluri şi la terasamente - 100%, la consolidări - 23%, iar la suprastructură lucrările au fost realizate în proporţie de 97%. Acesta a fost şi stadiul lucrărilor atunci când CNCF CFR SA a organizat licitaţia pen­tru continuarea lucrărilor, în 1996. Ulterior, din lipsa asigurărilor şi din cauza unui dezinteres total pentru conservarea lor, lucrările s-au deteriorat mult, iar şinele de cale ferată au fost furate sau vândute la fier vechi.
Punerea în funcţiune a acestui tronson de cale ferată va scurta cu 107 kilometri distanţa de transport Constanţa-Bucureşti-Arad. De altfel, acestea au fost şi considerentele avute în vedere atunci când s-a hotărât includerea rutei Curtici-Arad-Vinţu de Jos-Podu Olt-Râmnicu-Vâlcea-Vâlcele-Piteşti-Bucureşti-Constanţa în re­ţe­lele TER (magistrale feroviare europene N-S şi E-V) şi în cele pentru viteze sporite.