Piaţa auto din România s-a pră­buşit în 2009. Este un adevăr despre care s-au scris zeci de articole, s-au făcut sute de declaraţii publice, au fost organizate ne­nu­mărate conferinţe de presă. Nimeni nu a spus prea limpede însă ce (nu) a făcut industria auto pentru a se proteja şi a ieşi din criză.

Conferinţa de presă anuală organizată de APIA a marcat punctul final aşezat la fi­nele unui an greu, cu o scădere de peste 50% faţă de anul an­terior. O „performanţă“ care ar e­pui­za pe oricine, în orice ţară, pe orice piaţă. Pe scurt, 147.962 de ve­hi­cule, faţă de 324.000 în 2008 şi 366.000 în 2007. Scăderea este, deci, şi mai ma­re dacă o comparăm cu ultimul an de creştere, înainte de criză.

Din aceste motive, este firesc să-i auzim pe cei din industria auto că se plâng. Nu am auzit însă pe ni­meni din industria auto din România să ia măsuri ferme şi eficiente pentru a ieşi din criză. Au cerut în schimb un Program „Rabla“, prin care le-au fost subvenţionate maşinile, au cerut o taxă de poluare, protecţionistă, pentru maşini second-hand, au scumpit permanent maşinile, prin practica­rea unor preţuri în euro, pe o piaţă care utilizează lei, protejându-se astfel de fluctuaţiile valutare, au speculat cererea mare pentru ca românii să plătească în avans maşini care nici nu erau fabricate, iar atunci când au făcut stocuri le-au făcut fără să ţină cont de prognoze şi tendinţe. Cu toate acestea, piaţa din România a căzut la jumătate, în condiţiile în care în Polonia, în Cehia sau în Slo­vacia piaţa auto a crescut.

Nevoia de finanţare, ignorată
Cea mai mare problemă a comer­ţu­lui cu automobile în 2009 a fost fi­nanţarea. Fiind vorba despre produ­se scumpe, de folosinţă îndelungată, achiziţia cu bani cash este rară, cre­di­tul fiind o necesitate. Băncile au sto­pat dramatic creditele începând cu octombrie 2008. Dar nu din cauza crizei, ci din cauza normelor BNR. Exact acesta este momentul în care piaţa auto s-a prăbuşit. Acum BNR încearcă să convingă băncile să reia creditarea, deşi acum un an şi câteva luni le-a obligat să o oprească. Dar ni­meni nu şi-a amintit despre faptul că cele mai multe dintre companiile ca­re vând automobile au în grup şi o instituţie financiară, bancară sau de leasing. Porsche România are Por­sche Bank, Renault-Nissan-Dacia are RCI, firmele din cadrul Ţiriac Auto au UniCredit Ţiriac. Dacă au reuşit să obţină condiţii de finanţare avantajoase, facile pentru potenţialii cli­enţi, acest lucru nu a fost promovat deloc, deci nu şi-a atins scopul. Da­că finanţarea prin instituţiile a­min­tite se face în condiţii egale cu orice altă bancă, atunci înseamnă că cineva nu şi-a făcut treaba.

Clienţi alungaţi peste hotare
Concurenţa externă este, la rân­dul său, unul din marii duşmani ai pieţei de automobile noi. Iar aceasta se împarte în două: importurile noi şi cele second-hand. În primul caz este vorba despre achiziţii directe fă­cu­te de români de la dealerii din străinătate. Am mai scris despre a­cest lucru, iar companiile româneşti susţin că este nesemnificativ ca feno­men. Noi am calculat pe baza cifre­lor de la MAI şi APIA şi am descope­rit că ar fi vorba despre cel puţin 1.000 de autoturisme de acest fel. Mo­tivele sunt, ca întotdeauna, pre­ţul mai mic şi timpul de livrare re­dus. Despre preţ, Brent Valmar, di­rec­tor general Porsche România şi vicepreşedinte APIA, consideră că ar trebui să crească. „Dezmăţul preţu­ri­lor s-a încheiat“, declară oficialul APIA. „Românii trebuie să înveţe să plătească un produs de calitate“, a mai spus Valmar, argumentând că în 2009 maşinile au fost vândute în pierdere. Dar acest lucru n-ar fi posibil decât dacă ajustarea cheltuielilor nu s-a făcut odată cu piaţa. Noi aş­tep­tăm bilanţurile contabile şi pariem pe profit pentru companiile din top 10, în ciuda vânzărilor scăzute. Mai era un motiv: timpul de livrare. A­ces­ta a devenit o pacoste pentru ro­mâni şi mulţi nu mai sunt dispuşi să cumpere pielea ursului din pădure, migrând de la o marcă la alta, până găsesc maşina pe stoc. Ultima soluţie pentru cei care vor cu adevărat un au­tomobil este un showroom din Un­garia sau Bulgaria. Aici intervine teama de stocuri, şi criza a accentuat acest fenomen. În SUA, stocurile sunt inevitabile, fac parte din business, cu condiţia să fie atent create şi cu ceva ştiinţă de carte.

Second-hand
Importurile de maşini second-hand ameninţă şi ele piaţa de ma­şini noi, atât prin autoturismele a­proa­pe noi, de 1-2 ani vechime, mult mai ieftine şi la fel de bune, dar şi prin cele mai vechi, când atentează la segmentele ieftine, cum este Dacia sau cele din segmentul A. Celebrul pan­seu „mai bine îmi iau un Golf la mâna a doua decât o maşină nouă, dar mai mică şi fără nimic pe ea“ funcţionează şi face prozeliţi. Iar cei care susţin acest fenomen şi în plus câştigă şi bani din activitatea asta, samsarii adică, nu sunt deranjaţi de nimeni. I-am întrebat pe cei de la APIA de ce nu susţin un proiect de lege care să taxeze această activitate, aşa cum se întâmplă, de exemplu, în Franţa. „Suntem ocupaţi, nu avem timp să facem şi asta“, mi s-a răspuns.

Dacia se bazează pe Duster
Constantin Stroe, vicepreşedinte atât la Dacia, cât şi în APIA, nu este atât de nemulţumit de anul care a trecut. „Am fost ajutaţi de exporturi, chiar dacă piaţa internă a scăzut“, spune cel care a devenit un simbol pentru Dacia, amintind că au trecut de la teama de criză la nevoia de a creşte ritmul de producţie, unii fur­ni­zori fiind obligaţi să lucreze şi sâm­băta pentru a face faţă cererilor. „În 2010 ne bazăm foarte mult pe Duster, inclusiv pe piaţa internă“, a mai precizat Stroe. Dar există şi pentru Dacia o teamă, legată de acordul încheiat de UE cu Coreea de Sud, pentru eliminarea taxelor vamale în­tre cele două părţi. „În maximum două luni, Parlamentul European va ratifica acest acord şi acest lucru va produce turbulenţe pe piaţă“. Este limpede că Hyundai şi Kia, cele două mărci sud-coreene, vor profita de a­cest acord pentru a-şi reduce preţu­ri­le. Iar unele dintre maşini s-ar putea să devină mai ieftine decât cele ale Dacia. Însă nu uităm nici faptul că producătorul de la Mioveni îşi tari­fea­ză produsele în moneda euro, în ciuda faptului că o face pe o piaţă un­de salariile sunt în lei, iar cheltuie­lile de producţie sunt tot în lei. De fapt, această anomalie întâlnită la toţi distribuitorii de maşini este unicat în ţările non-euro din cadrul UE.

APIA renunţă la datele de vânzări
Reprezentanţii APIA au reclamat la ultima conferinţă de presă inexactitatea rapoartelor de vânzări oferite membrilor şi presei, care includ doar declaraţii ale importatorilor şi producătorilor, iar în 2009 au cuprins şi cele peste 10.000 de automobile exportate de unii importatori, care au denaturat astfel unele ierarhii şi cote de piaţă. Din acest motiv, începând cu această lună, se va trece la utilizarea înmatriculărilor, aşa cum se petrece în orice ţară din UE. Reamintim că „Săptămâna Financiară“ a cerut acest lucru în repetate rânduri, începând din 2005, ca urmare a diferenţelor majore dintre vânzări şi înmatriculări. Din 2007, publicaţia noastră a utilizat cu precădere datele de înmatriculări de la MAI ca instrument principal de măsurare a pieţei interne, fiind, de altfel, prima publicaţie care a oferit cititorilor acest tip de date.